PASSANTE SI O NO… PAOLO SERRA 28/11/2017

PASSANTE BO

Fioccano sui media cittadini, da parte di Comitati, cittadini ed esperti, posizioni nettamente contrarie al progetto di potenziamento dell’asse tangenziale/autostrada.

Tutte le considerazioni ambientali sono perfettamente giustificate. Sappiamo bene quali sono le condizioni tipiche della pianura padana che meritebbe un piano interregionale di contenimento di qualsiasi motore a combustione interna che tenesse come priorità la concentrazione degli investimenti pubblici su servizi ferroviari cadenzati ed affidabili che non pare proprio quella della nostra Regione. Il Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese langue da 20 anni fra continue amputazioni progettuali e rinvii attuativi. A questo proposito auspico che negli interventi pubblici non ci si limitasse a denunciare genericamente le carenze culturali nei confronti del trasporto via ferro ma si citasse ogni volta proprio l’esempio concreto del SFM che, implementato secondo accordi già presi più volte e mai mantenuti, potrebbe togliere dalla tangenziale e dalle radiali, altrettanto a rischio ambientale se non peggio, parecchie decine di migliaia di auto di pendolari ogni giorno.

Detto questo, però, temo che queste contrarietà siano figlie di un vizio concettuale. Danno per scontato che i pubblici poteri, locali e nazionali, dispongano autonomamente delle risorse finanziarie per affrontare il problema del bacino di traffico bolognese, il chè, in tutta evidenza non è vero, basta osservare i ritardi pluridecennali dei meno impegnativi sottonodi di Rastignano e Casalecchio. Vista la totale assenza di possibilità di aumentare il debito statale alle istituzioni non è rimasto che farsi surrogare da privati. Così è stata convinta la Autostrade spa a farsi carico del problema della tangenziale pur non avendo tra le proprie priorità il potenziamento della A14.

Non credo che ci siano dubbi che l’attuale progetto sia il meno complessivamente impattante sul territorio fra quelli di cui si è parlato. Bocciare anche questo, però, non significherebbe automaticamente passare ad uno migliore, se esiste, ma mantenere lo statu quo ante, ovvero accantonare il problema, se non per sempre certamente per decenni. Non credo che ci sia cittadino bolognese, urbano o metropolitano, che lo possa auspicare.

Tutti vorremmo sempre poter scegliere fra progetti virtuosi ma la realtà, a volte, e nel “Bel Paese” purtroppo troppo spesso, ci obbliga ad accontentarci del male minore cercando di minimizzarlo, come mi sembra si stia facendo in questi convulsi mesi di assemblee pubbliche.

Paolo Serra

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Udienza conoscitiva Commissione Comunale Ambiente 18 genn 2017 Rel. Giannetto

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RELAZIONE AUDIZIONE 18 GENNAIO 2017 SALA IMBENI

Vorrei iniziare il mio intervento partendo dai numeri per cercare di aiutare a capire la realtà.

I movimenti totali del Marconi nel quinquennio 2011/2015 sono passati da circa 60.000 del 2011 ai circa 64.000 del 2015. Ma, quel che è peggio, sono aumentati i voli sulla città, in particolare sul Quartiere Navile, passati dai circa 22.500 del 2011 (il 38%  del totale) ai 27.600 del 2015 (il 43% del totale). In media sulla città sono volati nel quinquennio 2011/2015 oltre 20.000 aerei l’anno e quindi oltre 100.000 nel quinquennio 2011 /2015, ma con un progressivo forte aumento nel tempo  dei voli sulla città.

I dati del 2016 sono parziali e fermi al mese di settembre, ma il trend è in aumento, per cui non si è lontani da cifre reali affermando che nel 2016 si sono sfiorati certamente i 30.000 sorvoli sulla città[1].

Esaminiamo più in dettaglio i dati  dell’estate 2016.

Nei 4 mesi da giugno a settembre 2016 sono volati sulla città a bassa quota (tra decolli e atterraggi) mediamente 90 aerei al giorno, con circa una ventina di giorni sopra quota 100 e picchi anche di 128 e 143 aerei al giorno. Negli stessi 4 mesi siamo stati svegliati durante le ore notturne (23- 06) da 32 decolli e 247 atterraggi (ma sono dati relativi ai soli 3 mesi di giugno, agosto e settembre)[2].

Pensate allo stress delle persone che dopo aver subito questo infernale carosello diurno, non riescono nemmeno a riposare la notte.

Quelli che ho riferito sono numeri impressionanti. Siamo consapevoli che il Marconi è fonte di reddito e di occupazione ma è anche fonte di forte inquinamento acustico e dell’aria per migliaia di cittadini. E’ questa l’altra faccia della medaglia troppo a lungo trascurata.

 

Lo sviluppo del Marconi è stato molto forte, specie negli ultimi anni, sempre alla ricerca di nuove rotte, di nuovi collegamenti, alla ricerca ossessiva di nuovi record, 6 milioni di passeggeri nel dicembre 2013, 7 milioni nel novembre 2016, con previsioni di aumento del traffico del 50% nel giro dei prossimi anni secondo lo stesso MasterPlan del Marconi: ebbene tutto questo si traduce  in un disagio sempre crescente per i cittadini del Navile lungo tutto l’anno, ma ormai insopportabile nel periodo estivo quando sono più frequenti i voli notturni  e i c.d. picchi, cioè decolli e atterraggi a raffica sulla città del tipo 15/16 aerei in 30 minuti, quindi un aereo ogni 2 minuti.

Chi dobbiamo ringraziare se siamo arrivati a questo punto?. Come al solito in Italia i responsabili sono molti e quindi nessuno.

VOLI RYANAIR: è dal 2008[3], da quando il Marconi ha “soffiato”[4] Ryanair a Forlì  che i voli Ryan Air crescono e continuano a crescere in maniera impressionante fino a rappresentare il 43% del totale del traffico passeggeri del Marconi (dati del bilancio 2015 ultimi disponibili) e probabilmente ad avvicinarsi al 50%  nel 2016. Come dire metà del traffico aereo del Marconi è dovuto a Ryan Air. Sommando poi i passeggeri delle altre compagnie low-cost che operano sul Marconi si può tranquillamente affermare che il Marconi è ormai diventato un aeroporto low-cost.

Ora  se ognuno di noi va a Parigi con Ryan Air non atterra all’aeroporto Charles De Gaulle ma atterra a Beauvais a 80 km. da Parigi, se va a Londra con Ryan Air atterra a  Stansted a circa 60 km. da Londra, se va a Francoforte  atterra a Francoforte Hahn che dista oltre 120 km. da  Francoforte. Sono questi gli scali low cost di queste città piuttosto distanti da esse ma comunque facilmente raggiungibili in ¾ d’ora, massimo un’ora. Certo Bologna non è paragonabile a queste grandi città europee.  Ma per fare raffronti con città più simili a Bologna, l’aeroporto di Lione dista 25 km. dalla città e  quello di Nizza è sì a 7 km. dalla città, ma è su una specie di piccola penisola protesa sul mare con 2 piste per cui gli aerei non atterrano né decollano mai sulla città.

Bologna ha invece un aeroporto low-cost a nemmeno 6 km. da Piazza Maggiore e a poco più di un km. dalla più immediata periferia, e, quel che è peggio, con un’unica pista orientata verso la città per cui gli aerei o atterrano e decollano in direzione Modena o atterrano e decollano sulla città, e in particolare su zone del Navile abitate da circa 40.000 persone e con numerose scuole (asili nido, scuole materne, scuole elementari e medie con migliaia di bambini). L’impatto dell’enorme incremento del traffico aereo degli ultimi anni su queste zone della città è devastante.

Complimenti agli strateghi e a tutti coloro che hanno permesso che si arrivasse a una simile situazione, a coloro che nei primissimi anni 2000 permisero la cessione della partecipazione maggioritaria che il Marconi deteneva nella società che allora gestiva lo scalo di Forlì, e a coloro che negli anni scorsi hanno regolarmente respinto ogni progetto  di fusione con Forlì. Eppure  i bilanci della SAB non ne avrebbero sofferto  visto che i ricavi sarebbero affluiti in un unico conto economico; in compenso ne avrebbe guadagnato enormemente la salute di migliaia di cittadini del  Navile, visto che Ryan Air intendeva concentrare su Forlì i voli che poi sono stati dirottati su Bologna. Oltretutto lo scalo di Forlì, nonostante la crisi della società di gestione, rimane aperto, perché c’è una scuola di volo dell’ENAV; inoltre  dista circa 70 km. da Bologna  e ci sono buoni collegamenti tra le due città.

Insomma Forlì poteva benissimo essere l’aeroporto low cost di Bologna.

E invece no, si doveva e si deve sviluppare a tutti i costi il Marconi, nonostante, ripeto, l’impatto dell’enorme incremento del traffico aereo su certe zone del  Navile sia devastante.

Sta di fatto che siamo fortemente preoccupati per la nostra salute e per la salute delle nostre famiglie.

Progetto S.E.R.A. :

Per questo la prima delle richieste fatte nella petizione presentata dal nostro Comitato nello scorso mese di giugno, e accolta dal Comune, è stata quella di un’indagine epidemiologica sugli effetti del rumore aeroportuale sulla popolazione residente in prossimità dell’aeroporto, esattamente come già è stato fatto negli anni scorsi per alcuni grandi e medi aeroporti italiani.

Ci aspettiamo che questa indagine parta al più presto utilizzando lo stesso protocollo già adottato per le precedenti indagini S.E.R.A. (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) che hanno coinvolto gli abitanti nei dintorni degli aeroporti di Torino, Milano-Linate, Milano-Malpensa, Pisa, Roma Ciampino, Venezia e quindi coinvolgere, oltre l’ASL, strutture dotate di grandi professionalità come l’Arpa Emilia Romagna.

Per quanto riguarda le risorse necessarie all’indagine, è in atto in tutta Italia (e per quanto riguarda la nostra regione è già stato effettuato in Romagna) un meritorio processo di accorpamento delle ASL per riunirle in bacini di utenza di 800.000/un milione di persone. Non si vede per quale ragione Imola debba continuare ad avere una ASL che serve poco più di 100.000 persone.

 

SAB

Nelle varie recenti interviste i vertici della SAB non perdono occasione per affermare che non sono mai stati sforati i limiti della legge antirumore. Ma ci sono 2 punti deboli in questa affermazione:

  • I famosi limiti di legge antirumore sono tarati sugli individui adulti e non sui bambini. E i bambini più sono piccoli più sono sensibili ad ogni tipo di inquinamento,[5] compreso quello acustico. E nelle zone del Navile più interessate dalle rotte degli aerei ci sono, come già detto,  asili nido, scuole materne, scuole elementari e scuole medie con migliaia di bambini. Riferisco l’episodio paradossale delle scuole elementari Silvani di via Selva di Pescarola. Nell’incontro di presentazione della Nuova Roveretolo avvenuto lo scorso 12 dicembre  è stata illustrata la nuova opera che sostituirà il passaggio a livello di via del Pane. Questa nuova strada passerà vicino le scuole elementari Silvani. Giustamente è stato detto che è prevista una barriera fonoassorbente in prossimità della scuola per attutire il rumore  del traffico stradale. E il rumore  proveniente dall’alto, dal traffico aereo?  Il 19 e il 20 dicembre scorsi, prima delle vacanze di Natale, sono passati sopra le scuole Silvani dalle 8.30 alle 16.30  48 e 46 aerei. Immaginatevi quanti aerei passano sopra quella scuola e sopra le altre scuole della zona nei mesi di aprile  e maggio e nei primi giorni di giugno prima della fine dell’anno scolastico quando si intensifica il traffico aereo. A maggio e giugno spesso è impossibile fare lezione con le finestre aperte a causa del rumore causato dagli aerei e talora occorre addirittura interrompere le lezioni a causa del passaggio di un aereo troppo rumoroso. Ricordo che le scuole elementari Silvani si trovano a qualche centinaio di metri in linea d’aria dalla centralina n. 6 (quella del campo sportivo Pizzoli), presa a riferimento per il livello di rumore. Ebbene nel mese di maggio 2016, mese di normale attività scolastica, questa centralina ha fatto registrare quasi sempre livelli di rumore sopra i 60  LVA e addirittura 2 giorni con livelli di rumore molto elevati: lunedì 2 maggio e venerdì 20 maggio i livelli di rumore sono stati rispettivamente addirittura di 66,73 LVA e 65,49 LVA (dati ufficiali SAB). Quindi il rumore che si sono dovuti sorbire i bambini è stato elevatissimo persino per gli adulti.

2)Il Modello di simulazione matematico INM (Integrated Noise Model), messo a punto dalla Federal Aviation Administration statunitense e utilizzato per la rilevazione del rumore aeroportuale, è quello che appunto permette a SAB e anche al Comune nella risposta che come Comitato abbiamo ricevuto, di affermare che i limiti di legge non sono mai stati superati: ebbene il modello INM è obsoleto, vecchio, superato, anche nell’ultima versione disponibile 7.0b (ammesso che venga utilizzata questa e non un’altra meno recente), a parte l’insensatezza  di un sistema che prende a riferimento l’indice LVA calcolato come valore medio di rumore registrato nelle 3 settimane (una per ogni quadrimestre dell’anno) caratterizzate dal più elevato volume di movimenti aerei, movimenti aerei, badate bene, non le 3 settimane caratterizzate dal maggior rumore.

NUOVO MODELLO MATEMATICO AEDT

Questa affermazione che il Modello INM è obsoleto e altre che riporto adesso sono riprese da vari articoli apparsi di recente sul sito di AEROHABITAT, un’associazione senza fini di lucro costituita nel 1990 da piloti, tecnici e professionisti operanti nel settore del trasporto aereo, quindi da esperti (sito www.aerohabitat.eu/ambiente).

Secondo AeroHabitat, il Modello matematico INM  è stato abbandonato dagli stessi creatori e sostituito nel 2015 con il Modello conosciuto con la sigla AEDT (l’acronimo sta per Aviation Environmental Design Tool), elaborato sempre dalla Federal Aviation  Administration statunitense, e già arrivato alla terza versione, la 2c.

Inoltre mentre il modello INM rileva solo la mappa sonora ed è necessario un altro modello, l’EDMS, per le emissioni gassose, il nuovo Modello AEDT ha il grande pregio di consentire non solo l’analisi del rumore in maniera più completa e adeguata rispetto al precedente Modello ma contemporaneamente consente anche l’analisi delle emissioni gassose.

E’ evidente quindi, continua Aerohabitat, che occorre aggiornare i decreti ministeriali sulla rilevazione del rumore che risalgono ormai a circa 20 anni fa e occorre aggiornare di conseguenza le mappe acustiche aeroportuali. Le mappe acustiche aeroportuali in Italia sono state infatti eseguite adottando il modello INM e forse, la maggioranza di esse, con versioni  INM  inferiori al 7.0.

C’è un altro punto che ci sta a cuore. Riguarda i dati delle centraline sul rumore riportati sul sito della SAB, in particolare la n.6 (campo sportivo Pizzoli ): ebbene, specie negli ultimi anni, ci sono dei giorni in diversi  mesi dell’anno  in cui i dati NON SONO DISPONIBILI (e non ci sono spiegazioni) e sono dati che invece  inciderebbero sulla rilevazione finale dei livelli di rumore (ad esempio da venerdì 29 luglio a domenica 31 luglio 2016 dati non disponibili; da sabato 1/10 a martedì 4 ottobre 2016 dati non disponibili). Guarda caso sono weekend  di grande traffico. Ecco noi  chiediamo che le ragioni di ogni futura eventuale non disponibilità siano rese pubbliche, onde evitare facili tentazioni.

Chiediamo anche un piano di manutenzione serio e costante di tutte le centraline[6]: che vengano controllate tutte almeno 1 volta l’anno, siano riparate quelle fuori uso o in cattivo stato e la relativa relazione sia resa pubblica. Ne va della credibilità della rilevazione dei dati.

Vi ricordo che l’Unione europea, più volte e in varie direttive, ha esortato gli amministratori pubblici a maggiore trasparenza e informazione nei confronti della cittadinanza sulle problematiche che riguardano il rumore aeroportuale.

Ora la patata bollente di un aeroporto low-cost ormai dentro la città  è nelle vostre mani, signori  amministratori pubblici: è a voi che si rivolgono i cittadini esasperati da una situazione che peggiora sempre di più in quanto è il sindaco il primo responsabile della salute dei cittadini.

Capisco anche un certo imbarazzo che indubbiamente la questione del Marconi vi crea, visto che Comune di Bologna, Città metropolitana e Regione hanno poco più dell’8% delle azioni (dati del bilancio 2015 ultimo disponibile), e quindi anche questi enti hanno il loro tornaconto se la situazione economica del Marconi è florida: ma attenzione.

Sull’altro piatto della bilancia c’è la salute dei cittadini, bene primario tutelato, come sapete, dall’art.32 della Costituzione.

E se il diritto, il diritto fondamentale alla salute, viene subordinato alla finanza si fanno gli interessi di pochi a danno della collettività.

E comunque sappiate che chi se lo potrà permettere è disposto ad affrontare  cause civili sulla scorta di quanto deciso dalla Cassazione  per Malpensa.

Grazie dell’attenzione.

Per il Comitato per la compatibilità aeroporto –città di Bologna

c.comp.aerbo@virgilio.it

Gianfilippo Giannetto

[1] Tutti i dati sopra riportati sono tratti dalla statistica dei tracciati radar provenienti da SAB disponibili dal 2009 presso il Centro Civico Borgatti (URP) del Quartiere Navile e da gennaio 2016 anche sul sito web del Quartiere stesso.

[2] In quanto i voli notturni del mese di luglio  2016  NON SONO STATI FORNITI DA SAB (perciò i dati letti nel corso dell’Audizione erano errati ). 

[3]  E non dal 2012 come,  per un banale errore,  affermato in sede di Audizione.

[4] I giornali dell’epoca (Gazzetta di Modena del 15/03/2008; Repubblica del 12/11/2009) utilizzarono il termine “scippo”,  usato  anche dal Fatto Quotidiano del 18/01/2012 riprendendo la vicenda.

[5] Relazione del dott. Massimo Generoso, pediatra, al Convegno di Firenze del 29 ottobre 2016, promosso dall’ISDE, Associazione Medici per l’Ambiente. Avendo partecipato al Convegno, ho ricevuto i relativi Atti, che sono a disposizione di chiunque li richieda.

[6] Già mancano da diversi anni i dati della centralina n.9 (Ippodromo Arcoveggio) e i motivi sono chiaramente spiegati sul sito web della SAB.  Il fatto è che anche la centralina n.7 (Museo del patrimonio industriale)  fornisce dato solo saltuariamente ed è una centralina molto importante per la vicinanza delle scuole Grosso e dei laboratori del CNR e dell’Università.

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Replica del Comitato alla risposta dell’assessore Orioli 20 ottobre 2016

rotte-decolloCOMITATO PER LA COMPATIBILITA’AEROPORTO-CITTA’ DI BOLOGNA

 

Gentile  Assessore Valentina Orioli

nel ringraziarla per la sollecita risposta alla nostra petizione sui disagi dovuti al traffico aereo sulla zona nord di Bologna, desideriamo approfondire alcuni punti, peraltro già contenuti nelle nostre richieste.

  • Ci pare che la tabella a pag. 4 della sua risposta sulla variazione della esposizione della popolazione al rumore dovuta al cambio di procedure 2012/2013 per essere chiaramente  intelligibile avrebbe dovuto riportare valori assoluti e non percentuali. Non comunica, infatti, il numero di persone reali coinvolte, anzi, pare che i maggiori effetti (-46% e -39%) abbiano interessato le fasce sotto i 60 dB, ovvero quelle che già non risentivano del rumore.
  • Nell’incontro avuto in Quartiere Navile nel luglio scorso è stata mostrata una tabella che asserisce una diminuzione del numero di residenti disturbati a livelli di Lva oltre i 65 dB dai 4.650 del 2003 ai 2.956 del 2015 (esiste però anche chi lavora in zona ma non vi risiede). Ammesso che i numeri siano reali, questa ci pare la miglior dimostrazione che l’attuale legislazione basata su un valore medio spalmato nelle due fasce diurno e notturno sia ampiamente superata e vada rivista radicalmente secondo gli esempi belga (creazione di una terza fascia vespertina) e inglese (tetto al rumore di ogni singolo passaggio con sanzioni al pilota ed al vettore). In Italia stiamo ancora aspettando, da oltre 10 anni, la regolamentazione applicativa della legge in vigore. Va rimarcato che l’indice LVA è clamorosamente inadeguato in quanto media statistica focalizzata sulle 3 settimane (1 per ogni quadrimestre) e non sul rumore puntuale del singolo velivolo. Dobbiamo ricordare che gli effetti migliorativi dovuti al D.Lgs. 194/2005 attengono quasi esclusivamente alla progressiva eliminazione degli aerei CAP 1 e CAP 2.
  • Per quanto riguarda la ricerca epidemiologica ci sfugge il significato della richiesta di una ipotesi di lavoro alla Ausl. Esiste già una metodologia S.E.R.A adottata per almeno 5 aeroporti italiani e non si vede la ragione di nuove ipotesi. Ci preoccupa anche l’accenno al reperimento delle risorse, ci pare che dopo decenni di esposizione al rumore la priorità dovrebbe essere ovvia.
  • Apprezziamo la richiesta al MATTM di informazioni sullo stato dell’arte dell’adeguamento della legge attuale ma facciamo notare che i 18 mesi concessi dalla legge n.161 del 30/10/2014 sono, evidentemente, scaduti il 30/04/2016 e non si hanno notizie sull’argomento, il che la dice lunga sulle intenzioni reali di Governo e Parlamento.
  • Concordiamo che il coinvolgimento dei responsabili operativi del traffico aereo (ENAC in primis) sia determinante per il miglioramento della situazione sopra le teste di non meno di 40.000 cittadini bolognesi. Riteniamo, però, che il Comune, come responsabile della salute e della qualità della vita degli stessi, e la Ausl che è responsabile della prevenzione, non possano limitarsi ad innescare i processi ma assumere funzioni di protagonisti politici della difesa dei cittadini. Vanno in questo senso, ad esempio,  le proposte indicate ai nn.9 e 13 della petizione, che sono state attuate in Belgio prima dell’ampliamento dell’aeroporto Gosselies Charleroi d’impulso della Regione Vallonia senza che fosse necessaria un’autonoma iniziativa dei cittadini.
  • In tutti questi anni l’Enac non si è mai presentato al confronto pubblico (ed il primo comitato risale ai tempi del Sindaco Vitali). Ribadiamo la necessità di un organismo di dialogo permanente o, quantomeno, la partecipazione diretta del Comitato al Gruppo Tecnico sul Rumore Aeroportuale ed alla Commissione Aeroportuale o, quantomeno, l’apertura al pubblico delle sedute di quest’ultima con diritto d’intervento.
  • Sappiamo bene che il valore delle rendite catastali è definito dall’Agenzia delle Entrate, ma non condividiamo l’affermazione che “non è nelle competenze del Comune intervenire sulla definizione dei valori della rendita”. I Comuni hanno concreti poteri di intervento sul classamento di singole unità immobiliari come richiamato nel Protocollo d’Intesa tra Agenzia del Territorio (ora Agenzia delle Entrate) e Comune di Bologna del 6 novembre 2012 confluito nel Patto per la legalità fiscale e sociale del 5 ottobre 2015.

 

Auspichiamo che entro la primavera prossima siano state prese misure concrete per affrontare il periodo estivo in maniera meno angosciante di quello appena trascorso.

Per il Comitato per la compatibilità aeroporto – città di Bologna

 

Gianfilippo Giannetto

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