RISPOSTA DELLA REGIONE (9 febbraio 2017) e CONTRORISPOSTA COCOMPAER

Aeroporto di Bologna, la pista

Risposta RER 9 febbr

Gentile dott.ssa Bissoli

Tramite il Difensore Civico, ci è pervenuta la sua risposta, i cui contenuti confermano le preoccupazioni di noi cittadini delle zone nord di Bologna per l’impatto dell’aeroporto Marconi sulla qualità della nostra vita.

Il fatto è che le decisioni della Commissione aeroportuale restano regolarmente sulla carta e i comportamenti  di Enav ed Enac sono in concreto diametralmente opposti. Ad esempio l’uso preferenziale della pista 30 (direzione Modena)  per i decolli, presente sin dalla emissione di un notam nel 1989, è vanificato dalla ampiezza della eccezione per motivi meteo o di sicurezza, mai meglio specificati.

Dai dati radar forniti da Sab dal 2009  (dati  che abbiamo rielaborato nella tabella seguente) si vede chiaramente che la pista 12 (direzione Bologna) è largamente la più usata per i decolli ed a nulla sono servite le misure di disallineamento del 2012 e l’installazione dell’Ils da est del 2015. Spesso addirittura oltre i due terzi dei decolli avvengono su Bologna.

Pista12 %  dec %  dec %  dec %  dec %  dec %  dec %  dec %  dec %  dec
Mese 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 media mese
Gen 46 51 63 58 49 60 57 47 54
Feb 48 42 64 51 54 61 53 51 53
Mar 54 45 66 64 n.d. 65 69 46 59
Apr 63 62 n.d. 62 65 63 64 53 62
Mag 69 60 n.d. 67 62 65 54 51 61
Giu 69 68 n.d. 67 67 68 64 50 65
Lug 65 65 73 64 65 58 64 55 64
Ago 67 61 66 62 61 63 52 67 62
Set 66 66 66 69 66 65 52 68 65
Ott 64 65 60 63 65 58 35 67 60
Nov 60 68 72 57 58 n.d. 47 67 61
Dic 49 58 59 53 61 n.d. 62 68 59
media anno 61 60 67 62 62 63 56 58 61

 

Come vede, solo 11 mesi su 90 hanno percentuali inferiori al 50%, e di pochissimo, mentre il ristoro riscontrato fra ottobre 2015 e marzo 2016 è stato immediatamente vanificato, probabilmente a seguito delle proteste dei residenti nei dintorni di via Barbieri impressionati dall’aumento contemporaneo degli atterraggi. Infatti dall’agosto del 2016 il trend è stato ristabilito, addirittura peggiorandolo, con 5 mesi consecutivi sopra i due terzi.

Nessuno ha mai specificato quale livello di ventosità corrisponda ad un aumento di rischio in decollo ed in cosa consista in realtà il termine sicurezza: crediamo che la Commissione aeroportuale dovrebbe regolamentare la materia.

Lo stesso problema si esplica nel “rispetto delle procedure da parte dei vettori”:  non risulta che mai sia stata attuata le procedura prevista nè, tantomeno, sancite le inadempienze dei piloti da parte di Enac.

Fra le prescrizioni contenute nel decreto  MATTM del 25/02/2013 leggiamo, tra l’altro, che “ l’impatto acustico dovuto alle previsioni del Masterplan è da ricondurre principalmente al rumore indotto dall’aumento dei sorvoli aerei nei diversi scenari di progetto, ed in particolare ai decolli in direzione della città di Bologna (decolli per pista 12). Oltre all’aggiornamento delle procedure antirumore ed all’attivazione del sistema ILS per la pista 12 (operazioni compiute), è indispensabile che ENAC renda operativo il regime sanzionatorio delle violazioni delle procedure di decollo anti-rumore, per minimizzare la dispersione dei sorvoli sul territorio abitato ed il conseguente impatto acustico sulla città. Sarà inoltre necessario rivedere la definizione dell’intorno acustico aeroportuale quando ENAC riprenderà i lavori della Commissione.”

Anche queste sono parole rimaste sulla carta. Dopo 4 anni siamo ancora in attesa. Ci pare evidente che siano più che giustificate le nostre preoccupazioni sul fatto che l’impatto ambientale del Marconi non sia considerato una priorità.

Desidero richiamare la sua attenzione anche sulle discrepanze che continuamente riscontriamo  fra i dati riportati dalle statistiche delle centraline, i dati radar ed i dati dei movimenti commerciali forniti da Assaeroporti. Nella tabella seguente sono riepilogati i dati di tre settimane del 2016 a rischio superamento LAV 65 decibel relativi alla centralina 6 di Pescarola che dovrebbe registrare tutti i movimenti verso est, mentre in rosso sono riportati i dati radar di decolli (d), atterraggi (a) e i totali (t):

Come può notare, alla centralina mancano rispettivamente 69, 47, 66, movimenti settimanali (dal 7 al 14% del totale). Sarebbe interessante ricavare, statisticamente, il rumore registrato dagli aerei in più per vedere se, per caso, in due dei tre quadrimestri previsti dalla legge siano stati superati i fatidici 65 decibel previsti come limite.

Oltretutto pure i dati radar sono regolarmente inferiori ai movimenti commerciali  forniti da Assaeroporti. Nella seguente tabella abbiamo riportato il confronto annuale dal 2009 al 2016: per l’anno 2011 abbiamo tolto da Assaeroporti i dati di aprile e maggio, dal 2013 il dato di marzo e nel 2014 quelli di novembre e dicembre in quanto mancanti dei corrispettivi dati radar:

anno dec.tot att.tot tot.mov assaerop diff %
2009 32046 31922 63968 64925 957 1,47
2010 34024 33886 67910 70269 2359 3,36
2011* 27531 27045 54576 57503 2927 5,09
2012 33841 33142 66623 67529 906 1,34
2013** 29782 29165 58947 60260 1313 2,18
2014* 27177 26601 53778 55466 1688 3,04
2015 31700 32226 63962 64571 609 0,94
2016 33143 34440 67583 69697 2114 3,03

Come può notare, mancano spesso migliaia di voli che però raggiungono ugualmente orecchie e sistema circolatorio dei cittadini.

Se aggiungiamo alle discrepanze fra centraline e radar quelle fra radar e attività commerciali pubblicate da Assaeroporti vediamo che possiamo arrivare a supporre che la centralina 6 possa registrare a volte anche il 20% in meno dei movimenti.

Chiediamo a gran voce che il sistema di controllo sia messo in condizione di registrare la realtà in modo chiaro e trasparente. 

L’Unione europea, più volte e in varie direttive, ha esortato gli amministratori pubblici a maggiore trasparenza e informazione nei confronti della cittadinanza sulle problematiche che riguardano il rumore aeroportuale.

Per quanto riguarda la frase ”non si sono riscontrati superamenti dei limiti di legge”, da lei utilizzata,  c’è un ulteriore punto debole  in questa affermazione.

I famosi limiti di legge antirumore (DM 31/10/1997) sono tarati sugli individui adulti  e non sui bambini. E i bambini più sono piccoli più sono sensibili, secondo gli esperti, ad ogni tipo di inquinamento, compreso quello acustico. E nelle zone del Navile più interessate dalle rotte degli aerei ci sono  asili nido, scuole materne, scuole elementari e scuole medie con migliaia di bambini.

Va sottolineato l’episodio paradossale delle scuole elementari Silvani di via Selva di Pescarola. Nell’incontro di presentazione della Nuova Roveretolo avvenuto lo scorso 12 dicembre è stata illustrata la nuova opera che sostituirà il passaggio a livello di via del Pane. Questa nuova strada passerà vicino le scuole elementari Silvani. Giustamente è stato detto che è prevista una barriera fonoassorbente in prossimità della scuola per attutire il rumore  del traffico stradale.

E il rumore  proveniente dall’alto, dal traffico aereo?  Il 19 e il 20 dicembre scorsi, prima delle vacanze di Natale, sono passati sopra le scuole Silvani dalle 8.30 alle 16.30  48 e 46 aerei. Possiamo immaginare quanti aerei passano sopra quella scuola e sopra le altre scuole della zona nei mesi di aprile  e maggio e nei primi giorni di giugno prima della fine dell’anno scolastico quando si intensifica il traffico aereo. A maggio e giugno spesso è impossibile fare lezione con le finestre aperte a causa del rumore causato dagli aerei e talora occorre addirittura interrompere le lezioni a causa del passaggio di un aereo troppo rumoroso.

Sottolineo che le scuole elementari Silvani si trovano a qualche centinaio di metri in linea d’aria dalla centralina n. 6, presa a riferimento per il livello di rumore. Ebbene nel mese di maggio 2016, mese di normale attività scolastica, questa centralina ha fatto registrare quasi sempre livelli di rumore sopra i 60  LVA e addirittura 2 giorni con livelli di rumore molto elevati: lunedì 2 maggio e venerdì 20 maggio i livelli di rumore sono stati rispettivamente addirittura di 66,73 LVA e 65,49 LVA (dati ufficiali SAB). Quindi il rumore che si sono dovuti sorbire i bambini è stato elevatissimo persino per gli adulti.

Che il disagio alle scuole Silvani sia forte è stato testimoniato anche recentemente dalla stampa (Repubblica Cronaca di Bologna del 20 gennaio 2017).

Da ultimo, ma non per importanza,  non possiamo non  rimarcare il diverso atteggiamento  della Regione, rispetto al Comune, nei confronti della nostra petizione presentata in data 27 giugno 2016 al Comune e in data 28 giugno alla Regione e accompagnata dalle firme di 1.700 cittadini.

Il Comune, nella persona dell’Assessore all’Ambiente e al Territorio  Valentina Orioli, ci ha risposto, in tempi più che ragionevoli,  in data 12 ottobre 2016.

La risposta della Regione ci è pervenuta, tramite il Difensore Civico, solo in data 23 febbraio 2017 e dopo che più volte avevamo sollecitato tale organo, cui peraltro va il nostro ringraziamento per la solerzia dimostrata. Inoltre la risposta è pervenuta dal suo ufficio e non da un organo politico.

Leggendo la relazione generale del Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) al 2020 si cerca invano anche un minimo cenno al rumore aeroportuale  e al disagio che il Marconi crea a migliaia di cittadini, con forte impatto negativo sulla qualità della loro vita e sulla loro salute.

Notiamo quindi con profondo rammarico che il problema sia sottovalutato e che la salute dei cittadini, tutelata dall’art.32 della Costituzione, non sta evidentemente a cuore della regione Emilia – Romagna, forse più interessata agli aspetti economici del Marconi.

Ma se il diritto, il diritto fondamentale alla salute, viene subordinato alla finanza si fanno gli interessi di pochi a danno della collettività.

 

Per il comitato per la compatibilità aeroporto – città di Bologna

Gianfilippo Giannetto

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PASSANTE SI O NO… PAOLO SERRA 28/11/2017

PASSANTE BO

Fioccano sui media cittadini, da parte di Comitati, cittadini ed esperti, posizioni nettamente contrarie al progetto di potenziamento dell’asse tangenziale/autostrada.

Tutte le considerazioni ambientali sono perfettamente giustificate. Sappiamo bene quali sono le condizioni tipiche della pianura padana che meritebbe un piano interregionale di contenimento di qualsiasi motore a combustione interna che tenesse come priorità la concentrazione degli investimenti pubblici su servizi ferroviari cadenzati ed affidabili che non pare proprio quella della nostra Regione. Il Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese langue da 20 anni fra continue amputazioni progettuali e rinvii attuativi. A questo proposito auspico che negli interventi pubblici non ci si limitasse a denunciare genericamente le carenze culturali nei confronti del trasporto via ferro ma si citasse ogni volta proprio l’esempio concreto del SFM che, implementato secondo accordi già presi più volte e mai mantenuti, potrebbe togliere dalla tangenziale e dalle radiali, altrettanto a rischio ambientale se non peggio, parecchie decine di migliaia di auto di pendolari ogni giorno.

Detto questo, però, temo che queste contrarietà siano figlie di un vizio concettuale. Danno per scontato che i pubblici poteri, locali e nazionali, dispongano autonomamente delle risorse finanziarie per affrontare il problema del bacino di traffico bolognese, il chè, in tutta evidenza non è vero, basta osservare i ritardi pluridecennali dei meno impegnativi sottonodi di Rastignano e Casalecchio. Vista la totale assenza di possibilità di aumentare il debito statale alle istituzioni non è rimasto che farsi surrogare da privati. Così è stata convinta la Autostrade spa a farsi carico del problema della tangenziale pur non avendo tra le proprie priorità il potenziamento della A14.

Non credo che ci siano dubbi che l’attuale progetto sia il meno complessivamente impattante sul territorio fra quelli di cui si è parlato. Bocciare anche questo, però, non significherebbe automaticamente passare ad uno migliore, se esiste, ma mantenere lo statu quo ante, ovvero accantonare il problema, se non per sempre certamente per decenni. Non credo che ci sia cittadino bolognese, urbano o metropolitano, che lo possa auspicare.

Tutti vorremmo sempre poter scegliere fra progetti virtuosi ma la realtà, a volte, e nel “Bel Paese” purtroppo troppo spesso, ci obbliga ad accontentarci del male minore cercando di minimizzarlo, come mi sembra si stia facendo in questi convulsi mesi di assemblee pubbliche.

Paolo Serra

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Udienza conoscitiva Commissione Comunale Ambiente 18 genn 2017 Rel. Giannetto

bologna-vista-aerea

 

RELAZIONE AUDIZIONE 18 GENNAIO 2017 SALA IMBENI

Vorrei iniziare il mio intervento partendo dai numeri per cercare di aiutare a capire la realtà.

I movimenti totali del Marconi nel quinquennio 2011/2015 sono passati da circa 60.000 del 2011 ai circa 64.000 del 2015. Ma, quel che è peggio, sono aumentati i voli sulla città, in particolare sul Quartiere Navile, passati dai circa 22.500 del 2011 (il 38%  del totale) ai 27.600 del 2015 (il 43% del totale). In media sulla città sono volati nel quinquennio 2011/2015 oltre 20.000 aerei l’anno e quindi oltre 100.000 nel quinquennio 2011 /2015, ma con un progressivo forte aumento nel tempo  dei voli sulla città.

I dati del 2016 sono parziali e fermi al mese di settembre, ma il trend è in aumento, per cui non si è lontani da cifre reali affermando che nel 2016 si sono sfiorati certamente i 30.000 sorvoli sulla città[1].

Esaminiamo più in dettaglio i dati  dell’estate 2016.

Nei 4 mesi da giugno a settembre 2016 sono volati sulla città a bassa quota (tra decolli e atterraggi) mediamente 90 aerei al giorno, con circa una ventina di giorni sopra quota 100 e picchi anche di 128 e 143 aerei al giorno. Negli stessi 4 mesi siamo stati svegliati durante le ore notturne (23- 06) da 32 decolli e 247 atterraggi (ma sono dati relativi ai soli 3 mesi di giugno, agosto e settembre)[2].

Pensate allo stress delle persone che dopo aver subito questo infernale carosello diurno, non riescono nemmeno a riposare la notte.

Quelli che ho riferito sono numeri impressionanti. Siamo consapevoli che il Marconi è fonte di reddito e di occupazione ma è anche fonte di forte inquinamento acustico e dell’aria per migliaia di cittadini. E’ questa l’altra faccia della medaglia troppo a lungo trascurata.

 

Lo sviluppo del Marconi è stato molto forte, specie negli ultimi anni, sempre alla ricerca di nuove rotte, di nuovi collegamenti, alla ricerca ossessiva di nuovi record, 6 milioni di passeggeri nel dicembre 2013, 7 milioni nel novembre 2016, con previsioni di aumento del traffico del 50% nel giro dei prossimi anni secondo lo stesso MasterPlan del Marconi: ebbene tutto questo si traduce  in un disagio sempre crescente per i cittadini del Navile lungo tutto l’anno, ma ormai insopportabile nel periodo estivo quando sono più frequenti i voli notturni  e i c.d. picchi, cioè decolli e atterraggi a raffica sulla città del tipo 15/16 aerei in 30 minuti, quindi un aereo ogni 2 minuti.

Chi dobbiamo ringraziare se siamo arrivati a questo punto?. Come al solito in Italia i responsabili sono molti e quindi nessuno.

VOLI RYANAIR: è dal 2008[3], da quando il Marconi ha “soffiato”[4] Ryanair a Forlì  che i voli Ryan Air crescono e continuano a crescere in maniera impressionante fino a rappresentare il 43% del totale del traffico passeggeri del Marconi (dati del bilancio 2015 ultimi disponibili) e probabilmente ad avvicinarsi al 50%  nel 2016. Come dire metà del traffico aereo del Marconi è dovuto a Ryan Air. Sommando poi i passeggeri delle altre compagnie low-cost che operano sul Marconi si può tranquillamente affermare che il Marconi è ormai diventato un aeroporto low-cost.

Ora  se ognuno di noi va a Parigi con Ryan Air non atterra all’aeroporto Charles De Gaulle ma atterra a Beauvais a 80 km. da Parigi, se va a Londra con Ryan Air atterra a  Stansted a circa 60 km. da Londra, se va a Francoforte  atterra a Francoforte Hahn che dista oltre 120 km. da  Francoforte. Sono questi gli scali low cost di queste città piuttosto distanti da esse ma comunque facilmente raggiungibili in ¾ d’ora, massimo un’ora. Certo Bologna non è paragonabile a queste grandi città europee.  Ma per fare raffronti con città più simili a Bologna, l’aeroporto di Lione dista 25 km. dalla città e  quello di Nizza è sì a 7 km. dalla città, ma è su una specie di piccola penisola protesa sul mare con 2 piste per cui gli aerei non atterrano né decollano mai sulla città.

Bologna ha invece un aeroporto low-cost a nemmeno 6 km. da Piazza Maggiore e a poco più di un km. dalla più immediata periferia, e, quel che è peggio, con un’unica pista orientata verso la città per cui gli aerei o atterrano e decollano in direzione Modena o atterrano e decollano sulla città, e in particolare su zone del Navile abitate da circa 40.000 persone e con numerose scuole (asili nido, scuole materne, scuole elementari e medie con migliaia di bambini). L’impatto dell’enorme incremento del traffico aereo degli ultimi anni su queste zone della città è devastante.

Complimenti agli strateghi e a tutti coloro che hanno permesso che si arrivasse a una simile situazione, a coloro che nei primissimi anni 2000 permisero la cessione della partecipazione maggioritaria che il Marconi deteneva nella società che allora gestiva lo scalo di Forlì, e a coloro che negli anni scorsi hanno regolarmente respinto ogni progetto  di fusione con Forlì. Eppure  i bilanci della SAB non ne avrebbero sofferto  visto che i ricavi sarebbero affluiti in un unico conto economico; in compenso ne avrebbe guadagnato enormemente la salute di migliaia di cittadini del  Navile, visto che Ryan Air intendeva concentrare su Forlì i voli che poi sono stati dirottati su Bologna. Oltretutto lo scalo di Forlì, nonostante la crisi della società di gestione, rimane aperto, perché c’è una scuola di volo dell’ENAV; inoltre  dista circa 70 km. da Bologna  e ci sono buoni collegamenti tra le due città.

Insomma Forlì poteva benissimo essere l’aeroporto low cost di Bologna.

E invece no, si doveva e si deve sviluppare a tutti i costi il Marconi, nonostante, ripeto, l’impatto dell’enorme incremento del traffico aereo su certe zone del  Navile sia devastante.

Sta di fatto che siamo fortemente preoccupati per la nostra salute e per la salute delle nostre famiglie.

Progetto S.E.R.A. :

Per questo la prima delle richieste fatte nella petizione presentata dal nostro Comitato nello scorso mese di giugno, e accolta dal Comune, è stata quella di un’indagine epidemiologica sugli effetti del rumore aeroportuale sulla popolazione residente in prossimità dell’aeroporto, esattamente come già è stato fatto negli anni scorsi per alcuni grandi e medi aeroporti italiani.

Ci aspettiamo che questa indagine parta al più presto utilizzando lo stesso protocollo già adottato per le precedenti indagini S.E.R.A. (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) che hanno coinvolto gli abitanti nei dintorni degli aeroporti di Torino, Milano-Linate, Milano-Malpensa, Pisa, Roma Ciampino, Venezia e quindi coinvolgere, oltre l’ASL, strutture dotate di grandi professionalità come l’Arpa Emilia Romagna.

Per quanto riguarda le risorse necessarie all’indagine, è in atto in tutta Italia (e per quanto riguarda la nostra regione è già stato effettuato in Romagna) un meritorio processo di accorpamento delle ASL per riunirle in bacini di utenza di 800.000/un milione di persone. Non si vede per quale ragione Imola debba continuare ad avere una ASL che serve poco più di 100.000 persone.

 

SAB

Nelle varie recenti interviste i vertici della SAB non perdono occasione per affermare che non sono mai stati sforati i limiti della legge antirumore. Ma ci sono 2 punti deboli in questa affermazione:

  • I famosi limiti di legge antirumore sono tarati sugli individui adulti e non sui bambini. E i bambini più sono piccoli più sono sensibili ad ogni tipo di inquinamento,[5] compreso quello acustico. E nelle zone del Navile più interessate dalle rotte degli aerei ci sono, come già detto,  asili nido, scuole materne, scuole elementari e scuole medie con migliaia di bambini. Riferisco l’episodio paradossale delle scuole elementari Silvani di via Selva di Pescarola. Nell’incontro di presentazione della Nuova Roveretolo avvenuto lo scorso 12 dicembre  è stata illustrata la nuova opera che sostituirà il passaggio a livello di via del Pane. Questa nuova strada passerà vicino le scuole elementari Silvani. Giustamente è stato detto che è prevista una barriera fonoassorbente in prossimità della scuola per attutire il rumore  del traffico stradale. E il rumore  proveniente dall’alto, dal traffico aereo?  Il 19 e il 20 dicembre scorsi, prima delle vacanze di Natale, sono passati sopra le scuole Silvani dalle 8.30 alle 16.30  48 e 46 aerei. Immaginatevi quanti aerei passano sopra quella scuola e sopra le altre scuole della zona nei mesi di aprile  e maggio e nei primi giorni di giugno prima della fine dell’anno scolastico quando si intensifica il traffico aereo. A maggio e giugno spesso è impossibile fare lezione con le finestre aperte a causa del rumore causato dagli aerei e talora occorre addirittura interrompere le lezioni a causa del passaggio di un aereo troppo rumoroso. Ricordo che le scuole elementari Silvani si trovano a qualche centinaio di metri in linea d’aria dalla centralina n. 6 (quella del campo sportivo Pizzoli), presa a riferimento per il livello di rumore. Ebbene nel mese di maggio 2016, mese di normale attività scolastica, questa centralina ha fatto registrare quasi sempre livelli di rumore sopra i 60  LVA e addirittura 2 giorni con livelli di rumore molto elevati: lunedì 2 maggio e venerdì 20 maggio i livelli di rumore sono stati rispettivamente addirittura di 66,73 LVA e 65,49 LVA (dati ufficiali SAB). Quindi il rumore che si sono dovuti sorbire i bambini è stato elevatissimo persino per gli adulti.

2)Il Modello di simulazione matematico INM (Integrated Noise Model), messo a punto dalla Federal Aviation Administration statunitense e utilizzato per la rilevazione del rumore aeroportuale, è quello che appunto permette a SAB e anche al Comune nella risposta che come Comitato abbiamo ricevuto, di affermare che i limiti di legge non sono mai stati superati: ebbene il modello INM è obsoleto, vecchio, superato, anche nell’ultima versione disponibile 7.0b (ammesso che venga utilizzata questa e non un’altra meno recente), a parte l’insensatezza  di un sistema che prende a riferimento l’indice LVA calcolato come valore medio di rumore registrato nelle 3 settimane (una per ogni quadrimestre dell’anno) caratterizzate dal più elevato volume di movimenti aerei, movimenti aerei, badate bene, non le 3 settimane caratterizzate dal maggior rumore.

NUOVO MODELLO MATEMATICO AEDT

Questa affermazione che il Modello INM è obsoleto e altre che riporto adesso sono riprese da vari articoli apparsi di recente sul sito di AEROHABITAT, un’associazione senza fini di lucro costituita nel 1990 da piloti, tecnici e professionisti operanti nel settore del trasporto aereo, quindi da esperti (sito www.aerohabitat.eu/ambiente).

Secondo AeroHabitat, il Modello matematico INM  è stato abbandonato dagli stessi creatori e sostituito nel 2015 con il Modello conosciuto con la sigla AEDT (l’acronimo sta per Aviation Environmental Design Tool), elaborato sempre dalla Federal Aviation  Administration statunitense, e già arrivato alla terza versione, la 2c.

Inoltre mentre il modello INM rileva solo la mappa sonora ed è necessario un altro modello, l’EDMS, per le emissioni gassose, il nuovo Modello AEDT ha il grande pregio di consentire non solo l’analisi del rumore in maniera più completa e adeguata rispetto al precedente Modello ma contemporaneamente consente anche l’analisi delle emissioni gassose.

E’ evidente quindi, continua Aerohabitat, che occorre aggiornare i decreti ministeriali sulla rilevazione del rumore che risalgono ormai a circa 20 anni fa e occorre aggiornare di conseguenza le mappe acustiche aeroportuali. Le mappe acustiche aeroportuali in Italia sono state infatti eseguite adottando il modello INM e forse, la maggioranza di esse, con versioni  INM  inferiori al 7.0.

C’è un altro punto che ci sta a cuore. Riguarda i dati delle centraline sul rumore riportati sul sito della SAB, in particolare la n.6 (campo sportivo Pizzoli ): ebbene, specie negli ultimi anni, ci sono dei giorni in diversi  mesi dell’anno  in cui i dati NON SONO DISPONIBILI (e non ci sono spiegazioni) e sono dati che invece  inciderebbero sulla rilevazione finale dei livelli di rumore (ad esempio da venerdì 29 luglio a domenica 31 luglio 2016 dati non disponibili; da sabato 1/10 a martedì 4 ottobre 2016 dati non disponibili). Guarda caso sono weekend  di grande traffico. Ecco noi  chiediamo che le ragioni di ogni futura eventuale non disponibilità siano rese pubbliche, onde evitare facili tentazioni.

Chiediamo anche un piano di manutenzione serio e costante di tutte le centraline[6]: che vengano controllate tutte almeno 1 volta l’anno, siano riparate quelle fuori uso o in cattivo stato e la relativa relazione sia resa pubblica. Ne va della credibilità della rilevazione dei dati.

Vi ricordo che l’Unione europea, più volte e in varie direttive, ha esortato gli amministratori pubblici a maggiore trasparenza e informazione nei confronti della cittadinanza sulle problematiche che riguardano il rumore aeroportuale.

Ora la patata bollente di un aeroporto low-cost ormai dentro la città  è nelle vostre mani, signori  amministratori pubblici: è a voi che si rivolgono i cittadini esasperati da una situazione che peggiora sempre di più in quanto è il sindaco il primo responsabile della salute dei cittadini.

Capisco anche un certo imbarazzo che indubbiamente la questione del Marconi vi crea, visto che Comune di Bologna, Città metropolitana e Regione hanno poco più dell’8% delle azioni (dati del bilancio 2015 ultimo disponibile), e quindi anche questi enti hanno il loro tornaconto se la situazione economica del Marconi è florida: ma attenzione.

Sull’altro piatto della bilancia c’è la salute dei cittadini, bene primario tutelato, come sapete, dall’art.32 della Costituzione.

E se il diritto, il diritto fondamentale alla salute, viene subordinato alla finanza si fanno gli interessi di pochi a danno della collettività.

E comunque sappiate che chi se lo potrà permettere è disposto ad affrontare  cause civili sulla scorta di quanto deciso dalla Cassazione  per Malpensa.

Grazie dell’attenzione.

Per il Comitato per la compatibilità aeroporto –città di Bologna

c.comp.aerbo@virgilio.it

Gianfilippo Giannetto

[1] Tutti i dati sopra riportati sono tratti dalla statistica dei tracciati radar provenienti da SAB disponibili dal 2009 presso il Centro Civico Borgatti (URP) del Quartiere Navile e da gennaio 2016 anche sul sito web del Quartiere stesso.

[2] In quanto i voli notturni del mese di luglio  2016  NON SONO STATI FORNITI DA SAB (perciò i dati letti nel corso dell’Audizione erano errati ). 

[3]  E non dal 2012 come,  per un banale errore,  affermato in sede di Audizione.

[4] I giornali dell’epoca (Gazzetta di Modena del 15/03/2008; Repubblica del 12/11/2009) utilizzarono il termine “scippo”,  usato  anche dal Fatto Quotidiano del 18/01/2012 riprendendo la vicenda.

[5] Relazione del dott. Massimo Generoso, pediatra, al Convegno di Firenze del 29 ottobre 2016, promosso dall’ISDE, Associazione Medici per l’Ambiente. Avendo partecipato al Convegno, ho ricevuto i relativi Atti, che sono a disposizione di chiunque li richieda.

[6] Già mancano da diversi anni i dati della centralina n.9 (Ippodromo Arcoveggio) e i motivi sono chiaramente spiegati sul sito web della SAB.  Il fatto è che anche la centralina n.7 (Museo del patrimonio industriale)  fornisce dato solo saltuariamente ed è una centralina molto importante per la vicinanza delle scuole Grosso e dei laboratori del CNR e dell’Università.

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