Bologna, Servizio ferroviario metropolitano 2015: ultima spiaggia di Gabriele Bollini 7 agosto 2015

Bologna 

Il progetto del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) nasce in occasione del confronto sul progetto della nuova linea veloce Milano-Bologna-Firenze trai seguenti Enti Pubblici: Ministero delle Infrastrutture, Regione Emilia-Romagna, Provincia di Bologna, Comune di Bologna e Gruppo FS. Il tracciato della linea Alta Velocità prevedeva in un primo momento l’attraversamento in superficie della città di Bologna e in modo particolare nella stazione centrale.

Gli enti locali bolognesi capirono invece (e imposero) che un passaggio in sotterranea, oltre a mitigare naturalmente l’impatto ambientale, avrebbe offerto una grande opportunità per la comunità bolognese, in quanto, liberando gli attuali binari di superficie dal traffico dei treni veloci a lunga percorrenza, avrebbe permesso lo sviluppo del traffico ferroviario regionale e di bacino, e la sistemazione urbanistica delle aree ferroviarie. Si arrivò in questo modo alla soluzione in corso di realizzazione.

Nel 1994 viene sottoscritta l’Intesa, poi rinnovata nell’Accordo del 1997, sul Trasporto Pubblico bolognese e sul SFM in particolare, e ancora nel 2007. Il progetto SFM si base su una riorganizzazione in modo più efficiente dell’infrastruttura ferroviaria esistente, costituita oggi da 8 linee radiali: Bologna-Milano, Bologna-Verona, Bologna-Ferrara, Bologna-Rimini, Bologna-Prato, Bologna-Porretta, Bologna-Vignola, Bologna-Portomaggiore. 350 km di binari e 86 stazioni/fermate nell’intero territorio provinciale (16 nel solo Comune di Bologna), capaci di servire l’87% dell’intera popolazione provinciale (o della Città Metropolitana) (i residenti nel bacino di influenza delle fermate -raggi di 600 metri a piedi e 4 km con la bici- sono circa 795.000).

È del 1994 la prima “intesa” che, con la realizzazione della linea Alta Velocità, prevedeva il riutilizzo dei binari così liberati per un sistema di trasporto su ferro a beneficio della mobilità locale. Un sistema basato su linee passanti (da Porretta a San Benedetto, da Ferrara a Imola, da Crevalcore a San Ruffillo, da Vignola a Portomaggiore) senza interruzione in Stazione Centrale, su orari cadenzati (cioè fissi, ogni mezz’ora durante il giorno e ogni quarto d’ora nelle ore di punta), sull’integrazione con le linee dei bus (non più concorrenti, ma complementari al treno), su un progetto visivo di riconoscibilità delle stazioni e delle fermate (sono ben 16 nel comune di Bologna: una metropolitana di superficie già pronta).

Un progetto destinato a servire la mobilità di tipo radiale afferente l’area metropolitana di Bologna: ogni giorno entrano in città 37.000 automobili provenienti da alti comuni della provincia e escono dalla città 41.000 automobili verso gli altri comuni della provincia. All’intesa del 1994 seguì l’accordo del 1997 e poi quello del 2007, sottoscritto da tutte le istituzioni. Molto è stato fatto (i passeggeri sono aumentati del 50% in 6 anni) ma molto ancora c’è da fare. Se a regime sono previste 576 corse al giorno, nel 2007 eravamo a 289 corse (il 50%), nel 2010 siamo arrivati a 404 corse (70%), sia pure con mezzi ancora inadeguati.

Nel 2008 quattro parlamentari bolognesi hanno chiesto formalmente al Governo il rispetto dei diversi accordi sottoscritti in questi 20 anni; attuati in larga parte per quanto riguarda le opere infrastrutturali, ma in forte carenza per quanto riguarda il materiale rotabile, cioè i treni che devono transitare.

Nel 2015 siamo ancora qui e rischiamo di rimanerci. Perché il SFM sviluppi la sua potenzialità di alternativa comoda e veloce all’automobile mancano diverse cose: l’acquisto di treni nuovi e più confortevoli, 5 stazioni da realizzare (tutte nel comune di Bologna, tra cui Prati di Caprara, San Vitale, Libia – S. Orsola, le più importanti come utenza servita), il raddoppio di alcune tratte di binario unico, il completamento della linea elettrica, e l’allungamento delle banchine in alcune stazioni. Il tutto per un costo di circa 190 milioni di Euro.

E nel frattempo, per non disturbare il People Mover, è stata cancellata la fermata Aeroporto sulle linee per Milano e per Verona. E ancora, con la scelta di attestare il People Mover in Stazione Centrale non più su viadotto sopraelevato, ma a livello terra, uno dei 4 binari liberati dai treni Alta Velocità è stato sottratto al SFM: tanto che da alcune voci si apprende del tentativo di tornare indietro sulle linee passanti e di perpetuare l’attuale fine corsa dei treni ai piazzali Est ed Ovest. Una rinuncia pari al 25% dei nuovi binari promessi in cambio di un progetto a forte impatto come l’Alta Velocità.
Il mancato interramento della ferrovia “Veneta” (tra via Fabbri e via Larga), futuro braccio della linea SFM passante n. 2 “Vignola-Portomaggiore”, ha come ulteriore effetto la cancellazione della stazione Libia – S. Orsola, perno dell’accordo territoriale del 2002 tra Regione, Provincia, Comune, Università e Ospedale S. Orsola, che concedeva all’azienda ospedaliera di edificare, nonostante l’altissima densità urbanistica, ulteriori 24.000 mq di superficie utile, da compensare con la realizzazione, appunto, della fermata ferroviaria di servizio al S. Orsola – Malpighi, l’ospedale più grande della regione, con circa 20.000 accessi al giorno.

Come cittadini (Coalizione Civica) vogliamo che vengano usate (vogliamo usare) le risorse per dare finalmente piena attuazione al progetto SFM, che da 20 anni citiamo come “strategico” in tutti i programmi di governo locale e in tutti i convegni su Pianificazione e Trasporti. È necessario fare (Facciamo) scelte amministrative e urbanistiche coerenti con questo obiettivo, affinché il SFM diventi realmente la struttura portante per tutte le azioni di “rigenerazione urbana” non solo previste dall’attuale PSC ma anche in corso di programmazione (vedi Piano Strategico Metropolitano). E soprattutto evitiamo di prendere decisioni miopi, che vanno a compromettere funzionalità, affidabilità ed espandibilità di un servizio di cui il nostro territorio ha bisogno come della circolazione del sangue. Una mobilità migliore è un sogno alla nostra portata.

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PETIZIONE DEPOSITATA PRESSO IL COMUNE DI BOLOGNA E LA REGIONE EMILIA-ROMAGNA giugno 2016

petizione 2015 terza retro stampaCOMITATO per la COMPATIBILITÀ AEROPORTO-CITTÀ

Al Sindaco e Presidente della Città Metropolitana di Bologna

Al Presidente della Regione Emilia-Romagna

 PETIZIONE

Facendo seguito alla precedente petizione del novembre 2011 facciamo notare che la situazione di disagio creata dall’aeroporto G. Marconi nelle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta le più immediate), non si è sostanzialmente modificata malgrado le misure prese riguardo le rotte di decollo e l’istallazione del sistema di volo strumentale (ILS) anche direzione est, che, speravamo, potesse concretizzare meglio il rispetto del Notam ministeriale del 1998, formalmente inibente i decolli da pista 12 se non per ragioni di sicurezza. I sorvoli sulla città sono sempre in media annuale oltre 70 al giorno ed i decolli, in maggioranza, 6/7 su 10, avvengono ancora verso la città.

Persiste anche la insopportabile pratica di inviare sciami di aerei a distanza ravvicinatissima, spesso anche in orari di particolare disturbo, come, ad es., il 30 giugno scorso con 13 decolli ed 1 atterraggio in 26 minuti dalle 6 e 30 alle 7 di mattina. Inutile ricordare che il Marconi si trova a circa 3,5 km in linea d’aria da Piazza Maggiore e la pista 12 punta verso zone dove vivono oltre 40.000 cittadini e dove esistono scuole e strutture sanitarie:  proprio per queste ragioni l’aeroporto di Bologna è nel contesto europeo uno degli aeroporti a maggior impatto ambientale sulla popolazione della città. In molte zone di Bologna la conversazione, l’ascolto radiotelevisivo e telefonico, il normale riposo dalle 6 di mattina alle 11 di sera ed anche oltre, a volte anche durante la notte, sono totalmente preclusi dai movimenti dei velivoli.

Siamo vivamente preoccupati per le conseguenze che il mantenersi della situazione potrà avere sulla nostra salute, vieppiù dopo la previsione di un aumento del 50% dei voli ipotizzato dal nuovo Master Plan approvato. Sul sito di Arpa-Piemonte, sono riportati gli allarmanti dati delle ricerche epidemiologiche effettuate su Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, che presentano condizioni simili alle nostre. http://www.arpa.piemonte.it/news/sera-studio-sugli-effetti-del-rumore-aeroportuale.         Chiediamo con forza che venga immediatamente effettuato uno studio epidemiologico sugli effetti del rumore aereo sulle zone di Bologna  precedentemente descritte.

Il D.Lgs/194/2005, attuativo della Dir. Eur. 2002/49/CE, prevedeva, fra le altre cose, all’all. 1, art.5, c.1, la creazione di tre fasce di periodizzazione acustica (06-20, 20-22, 22-06) e la creazione di descrittori acustici supplementari che controllassero ogni singolo episodio; nell’all.3, art.6, la tenuta in considerazione di climi e culture diverse nella determinazione degli effetti nocivi; nell’all. 5, art.4 c.5, misure di regolamentazione, economiche o incentivi per l’attuazione dei piani di azione per il contenimento del rumore. Di tutto questo dopo 10 anni pare non esistano ancora i regolamenti attuattivi. Inoltre a seguito del nuovo Reg.UE 508/2014 che allarga le azioni per il contenimento del rumore aeroportuale il Parlamento con legge 161/2014 ne ha delegato al Governo l’attuazione.

Per questo chiediamo a  Comune, Città Metropolitana e Regione di farsi carico di una decisa forma di pressione presso il Governo ed i Ministeri competenti.

Abbiamo quindi stilato un elenco di richieste che poniamo alla vostra attenzione quali responsabili di salute e benessere dei cittadini e delle misure contenute nei Piani di Azione Antirumore previsti dalle leggi sopra riportate.

  1. Valutazione dell’impatto sanitario del rumore aeroportuale sui residenti in prossimità del Marconi sul modello del Progetto SERA sopraddetto
  2. Azione verso il Governo per l’attuazione concreta del D.Lgs/194/2005
  3. Suddivisione degli aeromobili cap. 3 Icao in due sottofasce e proibizione di qualsiasi decollo verso Bologna della fascia più rumorosa (tipo MD80, Airbus300, etc) o di quelli che risentono della lunghezza della pista (Boeing747, Boein 77-300ER, etc)
  4. Distanziamento dei sorvoli e tetti massimi orario e mezz’orario
  5. Manovra tariffaria che incentivi i decolli da pista 30 nei confronti di quelli da pista 12
  6. Fascia vespertina di rispetto e tetto di rumore su ogni singolo movimento in decollo e atterraggio
  7. Sanzioni pecuniarie per piloti e vettori che non rispettino le procedure antirumore
  8. Costituzione di un organismo di dialogo permanente sul modello Residential Advisory Board /R.A.B costituito dal presente Comitato di cittadini e le parti coinvolte (Città Metropolitana, Regione Emilia-Romagna, ENAC, ENAV, SAB) che trimestralmente discuta ed analizzi insieme i risultati delle precedenti richieste e intraprenda nuove azioni di miglioramento ed engagement
  9. Misure preventive per la tutela della salute come finanziamenti per l’insonorizzazione delle proprie abitazioni
  10. Misure compensative per i residenti come riduzione delle tasse locali
  11. Rendicontazione del valore delle compensazioni ambientali annuali e loro destinazione
  12. Valutazione della zonizzazione aeroportuale nella prossima ridefinizione del catasto e delle rendite catastali
  13. Possibilità di cessione  con indennizzo del proprio immobile al fondo statale immobiliare Invimit-Sgr per le situazioni di incompatibilità psicofisiche accertate.

Per il Comitato,

Gianfilippo Giannetto – via delle Borre 26  – 40131 – Bologna          tf   3473203789

c.comp.aerbo@virgilio.it

               http://www.bolognaragionevole.org/?page_id=145

    https://www.facebook.com/groups/122589961171048/?fref=ts

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PEOPLE MOVER “Il pasticcio societario” lettera al Corriere Bo pubbl. 31 marzo 2016

cartello via agucchi piccolo

cartello via agucchi piccolo

GE DIGITAL CAMERAPEOPLE MOVER “Il pasticcio societario”

Il viandante che si trovasse a percorrere via Agucchi da Pescarola verso Santa Viola, giunto allo scavalcamento del ramo ferroviario militare dismesso, si troverebbe a mirare il cantiere centrale della navetta sopraelevata fra la Stazione ed il Marconi detta “people mover”. Tale cantiere è affiancato da due cartelloni di diversa misura dove si possono leggere informazioni di vario interesse. In quello più grande scopriamo, infatti, che oltre alla concessionaria Marconi Express ed all’appaltante CCC Scarl (con relative coop subappaltanti, una veneziana, una pistoiese e due bolognesi) esiste anche una affidataria, People Mover Scarl residente allo stesso indirizzo di via Emilio Lepido 182/2 del CCC. In quello più piccolo l’appaltante CCC è nominato referente mentre l’affidataria People Mover è nominata esecutrice. Poichè i miei elementari ricordi di diritto amministrativo e commerciale  risalgono ad oltre 50 anni fa, e nel frattempo abbiamo avuto una serie interminabile di interventi legislativi, non voglio neppure ipotizzare che appaltante e referente non siano sinonimi, così come affidataria ed esecutrice, qualcuno più aggiornato di me potrebbe confermarlo. Mi incuriosiscono, però due fatti: il primo che il CCC, vincente della gara, abbia costituito una concessionaria per costruire l’opera e poi gestirla, come da contratto di finanza di progetto, per poi ritrovarsi stazione appaltante, il secondo che sia stata costituita una terza Scarl per eseguire l’opera (forse solo per costruirla mentre la gestione rimarrà a Marconi Express?).

Viste anche le ultradecennali peripezie della progettazione, che non sono finite in quanto siamo in attesa della conclusione del  processo penale in corso mentre la Procura della Corte dei Conti Regionale ha già quantificato un danno erariale di 14,9 milioni, sarebbe forse il caso che un buon giornalista d’inchiesta, se il ramo non è del tutto estinto, cercasse di sapere la composizione societaria della terza scarl e, soprattutto chi ha garantito col proprio patrimonio i mutui di circa 60 milioni necessari per la esecuzione.

Paolo Serra   Bologna

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