AEROPORTO MARCONI 2011-2015 Attività 2011-2015 ed impatto sulla zona nord di Bologna 7 agosto 2015

decollo dal marconi                               Bologna-Aeroporto5

Marconi attività 2011-2015

Nella prima tabella (Marconi attività 2011-2015) il riepilogo generale. Dal 2011 al 2014 i passeggeri sono passati da 5,9 a 6,6 milioni, dato record per Bologna, ma l’aumento è dovuto più che altro alle chiusure di Forli (2013) e di Rimini (2014) che hanno azzerato i 0,4 e 0,9 milioni di passeggeri del 2011. A livello di bacino i 7,2 milioni del 2011, crollati a 6,8 nel 2013 non sono ancora stati del tutto recuperati e verranno probabilmente pareggiati solo quest’anno, in linea con la tendenza nazionale, come si può vedere dai dati dei primi sei mesi del 2015.

Molto interessante, per l’impatto ambientale, che, al contrario, sia diminuito il numero dei voli, passati su Bologna da 69mila a 65mila, malgrado i 16mila persi dai due scali romagnoli.  Anche nel 2015 il numero dei voli complessivi sta diminuendo e questa è una buona notizia sia per le nostre orecchie sia per l’efficienza commerciale della SAB che vede aumentare il numero medio di passeggeri per volo da 85 a 101. Queste medie non sono precisissime per la presenza dei voli cargo e dei voli privati ma danno comunque l’idea della modifiche in corso nel trasporto aereo dovute principalmente alle compagnie low cost, ma tutti si stanno adeguando.

centralina 6 pescarola sorvoli 11-15

Nella seconda tabella (centralina 6) riepiloghiamo l’impatto ambientale registrato dalla centralina più sensibile, quella del Centro Sportivo Pizzoli, che può essere presa come buon indicatore di quello che succede sulle teste degli abitanti del Navile e San Donato (in particolar modo di Pescarola, Marco Polo, Beverara, Arcoveggio e Croce Coperta). Come si vede il numero medio di passaggi giornalieri, sia in decollo che in atterraggio, è stabilizzata ormai da anni sui circa 65 (55 nei mesi invernali e 75 in quelli estivi) mentre la media mensile del rumore  è addirittura in diminuzione ed ormai stabilmente sotto i 62 decibel. Ancora una volta non resta che rilevare che l’attuale decreto antirumore 447 del 1997, attuativo della omonima legge del 95, che pure fu un notevole passo  avanti nei confronti dell’insostenibile anarchia precedente, basato sull’ LVA, un indice che somma tutto il rumore cumulato durante il giorno, o la notte, e poi lo divide per il numero di ore corrispondente non è più adatto a rendere una corretta idea del grado di inquinamento acustico dei dintorni aeroportuali, dove vi possono essere decine di eventi in pochi minuti il cui effetto non può certo essere cancellato da un ora o due di silenzio seguenti. Il caso del 30 giugno 2015 quando dalle 6 e 30 alle 6,56 di mattina, in 26 minuti, sono decollati sulla città 14 aerei, e uno è atterrato, ne è un esempio che non vorremmo fosse mai ripetuto, difficile comprenderne la ragione se non in una sindrome sadica degli addetti alla torre di controllo.

decolli sulla città 09-15

Nella terza tabella  (decolli sulla città) abbiamo confrontato il numero di decolli verso la città rispetto al numero totale dei decolli dell’aeroporto nei primi 5 mesi dell’anno dal 2009 al 2015 per vedere se si notassero variazioni dopo l’installazione, la sperimentazione e l’operatività dell’ILS (sistema di atterraggio strumentale) installato negli ultimi due anni.  Come si vede  non appaiono sostanziali variazioni e stabilmente 2 decolli su 3 avvengono verso la città vanificando l’attesa diminuzione che, in teoria, avrebbe dovuto, o potuto esserci. Forse il fatto che l’LVA non aumenti, anzi sia in lieve diminuzione, ha fatto scemare l’attenzione sulle possibilità di ulteriore miglioramento.

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In conclusione riteniamo necessario che anche in Italia si comincino a sperimentare nuove metodologie di controllo dell’impatto della presenza degli aeroporti presso aree densamente  abitate, come in Belgio dove oltre alla fascia diurna e notturna esiste una fascia serale intermedia, o come in Inghilterra ove esiste anche un vincolo puntuale su ogni singolo decollo con sanzioni ai piloti che superano i livelli massimi prescritti. Ricordo, peraltro, che in Italia stiamo ancora aspettando i regolamenti attuativi nei riguardi delle sanzioni ai piloti che non adempiano alle procedure di decollo prescritte previsti nel decreto di 18 anni fa.

Paolo Serra

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4 pensieri su “AEROPORTO MARCONI 2011-2015 Attività 2011-2015 ed impatto sulla zona nord di Bologna 7 agosto 2015

  1. Gentile PAolo, esiste un solo modo per uscirne vivi.
    Occorre fare pressione politica sull’amministrazione comunale al fine di spingere ENAV a non utilizzare la runway 12-30 per i decolli (da Ovest a Est) in quanto troppo impattanti dal punto di vista ambientale e acustico.

    Per capirci, la runway 12-30 fa decollare l’aereo sul fiume Reno producendo danni acustici e ambientali enormi alla popolazione sottostante (Navile, Pescarola, Marco Polo, ecc).

    Pertanto lo schema dovrebbe essere il seguente:
    Decolli: solo Runway 30-12 (da Est a Ovest)
    Atterraggi: Runway 30-12 e Runway 12-30

    Entrambe le runway sono dotate di sistema ILS (Instrument landing system), precisamente :
    ILS CAT 3B Runway 12-30 (Atterraggio Ovest->Est)
    ILS CAT 1 Runway 30-12 (Atterraggio Est-Ovest)

    Inoltre dovrebbero obbligatoriamente essere installate barriere fonoassorbenti a protezione degli abitati più vicini alla pista siti nel comune di Calderara di Reno.

    Fonte:
    http://www.bologna-airport.it/System/681665/questionario-rc.pdf

    Tamerlano

    • In teoria dovrebbe essere già cosi da sempre. In pratica i piloti decidono sempre a seconda dei loro interessi. Stiamo formulando una seconda petizione che tiene conto di tutte le novità legislative, la testiamo su alcuni condomini di Pescarola ed i gennaio apriremo la sottoscrizione.

      • Mi rendo conto che pensare di inibire la runway 12-30 (detta anche D12) sarà quasi impossibile tenendo conto delle previsioni di traffico per i prossimi anni ma pensare di ridurla in modo consistente soprattuto d’estate (con le finestre spalancate) nelle ore serali (al ritorno dal lavoro) sarebbe già un bel traguardo.
        Credo dipenda essenzialmente dai CTA ENAV.
        Ora stiamo a circa 65% di decolli su Bologna, 35% sul Bargellino, ci sono quindi ampi margini di miglioramento.

        Grazie!
        Tamerlano

  2. Come al solito, tempo che il problema verrà preso in considerazione dalle solerti Amministrazioni Competenti, solo allorquando un aereo cadrà sulla testa di qualche abitante di Bologna. Dispiace dirlo, ma temo che prima non faranno nulla, se non per meri interessi economici e politici. E la caduta di un aereo sul centro abitato, è un evento che in ipotesi potrebbe verificarsi, visto che non ci sono spazi intorno all’aereoporto e visto che decollo ed atterraggio sono le fasi più pericolose del volo.

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