BOLOGNA – IL FANTASMA DEL TRAM paolo serra “IL MOSAICO” n.42 luglio 2012

hanno rubato un tram – torresotto s.vitale

Con la presentazione al Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) del piano per la nuova ripartizione dei fondi della abortita metro-tramvia, avvenuta il 30 maggio scorso, il disegno della Giunta Merola sugli obiettivi della mobilità e dei trasporti bolognesi è definitivamente chiarito. Per quanto riguarda il centro storico abbiamo due assetti differenziati.

Quello feriale affidato alla Zona a Traffico Limitato (ZTL), controllata da un Sistema integrato rilevamento ottico (SIRIO), attraversata da una raggiera di filobus passanti che entrano e/o escono da 8 radiali su 12, all’interno della Ztl vige il blocco ai privati delle strade della cosiddetta T rovesciata (Indipendenza – Rizzoli – Ugo Bassi) controllato da una Rete integrata di telecontrollo agli accessi (RITA).

Quello festivo nel quale la T è praticabile solo da pedoni e ciclisti mentre i filobus sono sostituiti da autobus attestati ai suoi margini.

Per l’area metropolitana le priorità sono il Passante Nord, con relativa banalizzazione delle corsie autostradali della Tangenziale, ed il completamento dell’assetto base del Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) con 4 linee passanti più 2 attestate, 87 fermate, e cadenzamenti ogni 60’ nelle ore di stanca e di 30’ in quelle di punta. Non parlo neppure del people mover fra la Stazione Centrale e l’aeroporto Marconi perché ritengo ormai comunemente accettato che l’argomento non attiene al trasporto pubblico locale (TPL), bensì al marketing aziendale, quindi dovrebbero occuparsene solo i diretti interessati (SAB, Trenitalia, eventuali privati interessati).

hanno rubato un tram v. castiglione

Tutto bene, dunque? Abbiamo finalmente, dopo 30 anni di discussioni, progettazioni, ripensamenti, interruzioni, trovato un assetto attendibilmente definitivo? Ahimè, temo non ancora anche se qualche passo è stato compiuto. Perlomeno abbiamo accantonato tutte le ipotesi di metropolitane sotterranee che avrebbero portato le finanze comunali al totale dissanguamento per almeno una trentina di anni, e senza avere neppure la certezza di vedere le opere concluse. Restano, comunque, parecchi dubbi, ed alcuni molto consistenti. Il più grosso è quello della capacità di una linea filobussistica di coprire la domanda di trasporto pubblico urbano sui prolungamenti della T rovesciata, Corticella, San Lazzaro, Borgo Panigale. Una linea di filobus da 18 metri può portare al massimo 3.400 persone l’ora per senso di marcia, (con frequenze quasi proibitive di 1 minuto e 40” e portata max di 140 pass). E’ più o meno l’offerta attuale su strada Maggiore. Si pensa quindi che questo sia il tetto massimo invalicabile di offerta di TPL sull’asse viario più importante della città? E’ appena il caso di ricordare che la paragonabile linea tramviaria Firenze-Scandicci, inaugurata nel 2010, che può portare fino a 8600 persone ora, ha trionfalmente raggiunto i 12 milioni di passeggeri annui nel 2011, tant’è vero cha Firenze, dove, come a Bologna, negli anni 60 hanno abbandonato i tram, stanno progettando altre due linee nuove. Scommetto che, come me, i più anziani lettori ricorderanno con un po’ di emozione il tempo in cui ogni asse viario bolognese era percorso dai binari che portavano ai tre capolinea di via Orefici, piazza Maggiore/Re Enzo e Piazza Malpighi ed una cremagliera si arrampicava per via Putti arrivando a San Michele in Bosco (per non parlare della funivia per San Luca), emozione rinnovata alla visione di film come “La banda Casaroli” e “Hanno rubato un tram” con affascinanti sequenze notturne in bianco e nero. Il tutto fu abbandonato per la spinta inarrestabile della motorizzazione privata. “Auto = libertà” era lo slogan degli anni 60. Fino a quando le interminabili code e le esalazioni degli scarichi non hanno convinto anche i più restii che ben precise leggi fisiche inibiscono l’uso contemporaneo di centinaia di migliaia di automobili negli spazi ristretti delle nostre città medioevali e rinascimentali, e dall’inizio degli anni 80 si studiano soluzioni. Quei tempi non torneranno più nelle stesse forme ma in tutta l’Unione Europea il tram si sta prendendo ampie rivincite specie nelle città medie come la nostra.

Bordeaux centro – gemella di via Rizzoli

Altro dubbio comporta la soluzione di due cambiamenti settimanali di assetto delle linee del TPL, abitudine sconsigliabile perché porta inevitabilmente alla disaffezione degli utenti. Nel week end, attraversare la città con un mezzo pubblico diventa impossibile se non con un cambio di mezzo, e, spesso, con un tragitto intermedio a piedi. Si torna, così, ad incentivare l’uso del mezzo pubblico che si vuole disincentivare con le ciclo-pedonalizzazioni. In tutta l’U.E. le aree pedonali vaste convivono con le tramvie e non subiscono variazioni durante la settimana, a Bologna cerchiamo di sperimentare un modello che sta dando ottimi risultati in una città come Ferrara che è un terzo di Bologna ed è perfettamente pianeggiante, ma che ha già suscitato molte obiezioni da parte di cittadini svantaggiati, commercianti e sindacati. Inoltre l’idea di pedonalizzare le uniche strade del centro storiche progettate in età moderna per il transito veicolare e permetterne il raggiungimento intasando di mezzi pubblici e privato le strette strade medioevali non pare particolarmente lungimirante e fu già tentata, e poi abbandonata, alla fine degli anni 80 con le indimenticate fioriere dell’assessore  Sassi che ora adornano il laghetto del Centro Sportivo Barca.

Anche le continue limature al SFM non sono convincenti, si è già dimezzata la fermata a servizio dell’aeroporto sull’altare del people-mover, l’interramento ad un solo binario della parte urbana della Bologna-Budrio pare dettato più dalla esigenza di chiudere i passaggi a livello che di sveltire la linea, la collocazione della fermata Ospedale Sant’Orsola, solo al grezzo, non ne agevola la funzione, eppure l’area ospedaliera attira giornalmente quasi altrettanti utenti del Marconi. Per ultimo pare che Trenitalia voglia imporre 15’ di fermata a tutti i treni passanti per la Stazione Centrale indebolendo incredibilmente l’effetto rete del SFM e delle due stazioni sussidiarie di  Prati di Caprara e di San Vitale-Rimesse dotate, ciascuna, di 4 possibilità di interscambio.

Ce ne vorrà prima di raggiungere i livelli di tipo europeo cui giustamente la nostra città e la nostra area aspirano…!

Paolo Serra

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E se il Civis resuscitasse? paolo serra l’unità 21 marzo 2012

La Fenice risorge dalle ceneri ed il Teo/Civis?

Civis, se ci si mette anche Passera…

“ Civis, non è l‘ultimo atto” titolava il pezzo del 20 ottobre scorso, e non ci voleva Cassandra… Ora ci si mette anche il nuovo ministro Passera ad intorbidire le acque di una faccenda malnata, e cresciuta peggio. Ripercorriamo in sintesi gli episodi di questa tragicommedia trasportistico-politica. Atto primo: il sindaco Guazzaloca, afflitto da binariofobia, cassa il tram del predecessore Vitali e, per non perdere il finanziamento ministeriale, si inventa Teo, un favoloso ircocervo metà tram e metà filobus appena rigettato dalla comunità gallica di Rouen perché inguidabile. Atto secondo: malgrado ciò il ministro amico gli concede il nullaosta con prescrizioni, come di prammatica. Atto terzo: Guazzaloca fa firmare il contratto ad Atc, per 182 milioni, penale 10%,  ed Irisbus comincia a produrre i filobus, ribattezzati  Civis. Atto quarto: il neo sindaco Cofferati,  pur vedendo la  bufala che si trovava in casa, cerca di renderla un po’ meno impresentabile ma se la tiene, ufficialmente per non dover pagare penali, in realtà afflitto anch’esso da binariofobia, malattia endemica dei sindaci bolognesi del dopoguerra. Cosicché anche CCC comincia i lavori stradali. Atto quinto: Irisbus consegna 49 mezzi ad Atc, prodotti, secondo il costruttore, tenendo conto delle prescrizioni, ed incassa, assieme a CCC, 102 milioni di euro (due terzi dal Ministero un terzo da Atc) . Atto sesto: un ex alleato di Guazzaloca, per punirlo di essersi ripresentato alle elezioni da solo e non in coalizione col PdL, non solo fa un esposto sull’appalto alla magistratura ma convince il ministro, ora meno amico, a convocare una commissione speciale per constatare la sicurezza dei mezzi. La commissione conclude che il sistema non è sicuro, ma in Francia lo sapevano da 10 anni. Atto settimo: il neo sindaco Merola, appena eletto, sospende prudentemente i lavori stradali, peccato perché prevedevano il restauro delle pavimentazioni in basoli di granito nelle via centrali della città che ne avrebbero un gran bisogno. Atto ottavo: Irisbus cita per danni, 223 milioni, ministero e Atc. Sarà un giudice a stabilire se il costruttore ha ottemperato o meno alle prescrizioni, intanto i 49 mezzi arrugginiscono in cortile. Atto nono: il neo ministro-tecnico Corrado Passera minaccia, addirittura, che se i mezzi non sono usabili vorrà indietro anche i fondi già erogati.

Civis in cortile

E qui iniziamo il nuovo commento. Sappiamo che Passera è tutt’altro che uno sprovveduto e, sicuramente, è stato informato della saga di Teo/Civis, dei due pareri contrastanti del suo ministero,  dell’indagine penale e della causa civile. Se ha aggiunto legna nel fornello deve aver avuto una ragione. Vediamo cosa dice Cassandra: non è che qualche tecnico del ministero gli ha suggerito che il conflitto fra le due commissioni (quella che nel 2004 autorizza e quella che nel 2011 afferma che non è sicuro, ma, attenzione, dopodiché nessuno ha ancora preso decisioni ufficiali) tolga ogni responsabilità ad Irisbus e la mantenga al ministero prevedendo di perdere la causa? Che magari terminerà fra 10 o 12 anni ma potrebbe venire a costare quasi 300 milioni più le spese? Non è che il pragmatico Passera lancia minacce nel tentativo di arrivare ad un accordo? Non è che per rendere sicuro il Civis basterebbe farlo circolare in sede propria per almeno il 51%  del percorso? (per caso questa è una delle prescrizioni del 2004) e, magari, posizionare i comandi a sinistra come vorrebbero gli autisti? Vuoi vedere che dovremo cambiargli nome un’altra volta? Che lo dovremo ribattezzare Fenice, il mitico uccello che resuscitava dalle sue ceneri?

civis in deposito

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BUS TRAM E BISONTI Paolo Serra L’Unità 14-10-2011

Un “bisonte” al trivio Indipendenza-Rizzoli-Bassi

Dopo l’incidente occorso alla ciclista all’angolo Ugo Bassi/Indipendenza è iniziato a Bologna, su alcune testate, il processo agli snodati bolognesi i quali, è bene ricordarlo, da soli assolvono una fetta enorme del traffico pubblico ed in particolare nelle ore di punta quando non è raro vederne pieni anche due o tre in fila sulla stessa linea. I quotidiani scrivono che sono più di 100. in realtà tra filobus, bus urbani ed extraurbani a tutt’oggi sono 201… più altri 49 filobus Civis fermati che comunque riconvertiti, trasformati o cambiati si aggiungeranno a quelli già presenti nel parco aziendale: totale 250 vetture delle quali comunque 201 in quotidiano esercizio sulle strade della nostra città.
Per acquisirli è stata nel tempo affrontata una spesa enorme, gli ultimi arrivati i filobus Trollino sfiorano i 700.000 Euro l’uno. Ora, di questi tempi è del tutto impensabile alienarli o anche solo parzialmente sostituirli con altri mezzi: i tagli ricaduti dalla manovra non solo non lo consentirebbero ma hanno addirittura prolungato la vita degli autobus più vecchi ( (22 anni, a gasolio e senza pianale ribassato ) di cui era già stata decisa la radiazione.  Fermo restando che la scelta tecnica di volere utilizzare i bus snodati sulle linee della rete bolognese di maggiore affluenza era stata comunque una scelta sensata.
Due snodati in fila sulla stessa linea sono però 36 metri di autobus, tre sono invece 54 metri… dinanzi a queste cifre non era per nulla oscuro il motivo della scelta tramviaria decisa anni addietro dalla Giunta Vitali. Con un sola vettura tramviaria si sarebbero sostituiti 3 autobus snodati oppure 8 autobus classici. Un solo tram ogni 78 minuti nei due sensi anziché 16 autobus erano ben altro impatto ambientale, più risparmio, meno confusione, meno rumore, meno inquinamento. In tutta Europa si ragiona così e i risultati ne danno giustamente ragione. A Firenze la linea tramviaria 1 per Scandicci era stata progettata presumendo circa 15.000 passeggeri al giorno, in alcune giornate sono state invece registrate fino a 42.000 presenze…
Nell’immagine qui sotto, scattata giorni addietro dalla terrazza dei restauri in San Petronio, possiamo vedere uno snodato Mercedes del 2009 affrontare correttamente la curva dell’incidente. La motrice allarga fino a raggiungere la linea di mezzeria col rimorchio che seguirà docilmente la medesima traiettoria. Nonostante tutto c’è un momento in cui la vettura, o parte di essa, che prima di curvare sarà allineata alla ringhiera a meno di due metri da questa: ed è in questa situazione che un pedone non dovrebbe trovarsi in quel punto e una bicicletta tenersi prudentemente dietro al bus.

Roberto Amori – Paolo Serra    L’Unità  14 ottobre 2011

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Civis non è ancora l’ultimo atto l’Unità 20 ottobre 2011 paolo serra

CIVIS

Dal 2004 al 2007 su queste stesse colonne ho più volte tentato di suggerire al sindaco Cofferati di pagare i 19 milioni di penale, previsti dal contratto siglato, in zona Cesarini, dal presidente Atc, Agostini su mandato del sindaco Guazzaloca e di annullare il Civis/Teo.                                 Cofferati non se la sentì di affrontare una campagna politico-ideologica basata sull’accusa di far rinunciare finanziamenti statali  alla città, magari guidata dagli stessi che ora,  dopo la decisione di sospendere i lavori in attesa che il Ministero prenda la decisione finale, cantano vittoria. Decise di proseguire cercando di eliminare le peggiori pecche.

Il resto lo conosciamo. Il caos è notevole, le responsabilità indecise, 49 filobus snodati giacciono alle Due Madonne in preda agli agenti atmosferici, per fortuna alcune arterie cittadine hanno preso un aspetto che le fa un po’, somigliare a quelle delle altre città europee. Ma stiamo ai fatti, anzi agli scritti, ricordandoci che carta canta…, ed è questa, penso, la ragione della nota ufficiale firmata Merola-Sutti inviata al CCC ed alla stampa.

In data 11/2/2004 il Ministero Infrastrutture rilasciava nulla osta al “Sistema di tipo intermedio Civis”, vincolandolo ad una serie di prescrizioni. Su questo documento ufficiale Irisbus ha costruito i mezzi ed il Comune ha avviato i lavori stradali. L’1/6/2011 una Commissione Ministeriale, appositamente creata, al contrario, ha sostenuto che il “Sistema” non è sicuro. Il 29/6/2011 Irisbus e CCC hanno presentato ricorso al Ministero avverso alla Commissione. Il 18/10/2011 il Comune e Atc  decidono, precauzionalmente, di interrompere i lavori. Decisione ovvia, visto che ci sono in gioco penali, lavori stradali già eseguiti, e mezzi già costruiti, e, sul finanziamento governativo (due terzi dell’opera) si è alzata una coltre di nebbia impenetrabile. Credo che la decisione sia stata, giuridicamente ed aziendalmente, giusta. La palla è ora in mano al Ministero che deve chiarire la sua contraddizione (sì a Guazzaloca, no a Merola sullo stesso “Sistema”), e probabilmente fronteggiare una causa per danni nella quale un magistrato dovrà decidere se le prescrizioni del nulla osta sono state adempiute o meno.

Nel frattempo le belle, ed assolutamente necessarie, ripavimentazioni in basoli di granito nelle Vie Ugo Bassi, Rizzoli e Strada Maggiore che costituiscono l’ultima tranche dei lavori stradali sono sospese e, se non arriverà il finanziamento statale, corrono il rischio di essere cancellate. C’è da far festa, cari detrattori del Civis? Che come mezzo di trasporto è una vera bufala ma come elemento ordinatore del caos della circolazione urbana è pur sempre, anche se solo in parte, accostabile al “Sistema” cui Guazzaloca rubò il finanziamento ottenuto da Vitali, una tramvia su ferro sulla ormai mitica T rovesciata Corticella/San Lazzaro/Borgo Panigale. A Firenze, partita dopo di noi, ce l’hanno fatta e la prima tratta è un successo epocale, punte di 45.000 passeggeri al giorno di fronte a previsioni di 17.000.  Caro Guazzaloca, indimenticabili quei cinque anni!

Paolo Serra

Pubblicato sull’Unità del 20 ottobre 2011

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APPELLO CANCELLIERI METROTRAMVIA 12 maggio 2010 (70 firme)

metrotranvia bologna percorso

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Al Commissario Governativo del Comune di Bologna,

e, p.c.,

alla Presidente della Provincia di Bologna,

al Presidente della Regione Emilia-Romagna,

ai Parlamentari bolognesi,

ai mass media bolognesi.

Gentilissima dott.ssa Anna Maria Cancellieri,

con D.L. 25 marzo 2010 n. 40 (art.4, comma 7), il Presidente della Repubblica ha revocato il finanziamento di 210 milioni concesso nel 2005 alla progettata metropolitana di Parma. La motivazione è la mancanza di domanda di trasporto necessaria per renderla economicamente compatibile. Nel decreto summenzionato si trova, al comma 8, una norma che dichiara che lo stesso finanziamento, dedotte le spese già effettuate sul progetto scartato, può essere devoluto, su richiesta del Comune, ad “altri investimenti pubblici”.

Anche a Bologna, nello stesso periodo, fu approntato un progetto analogo di metropolitana sotterranea. Le analogie si riscontrano anche nella mancanza di una domanda adeguata, specie nell’unica tratta finora completamente finanziata, quella che va dalla Stazione Centrale FS alla Fiera. La cosa fu riscontrata già nella primavera del 2001 dal Ministero dei Trasporti che la rilevò e tagliò la previsione del costo complessivo da 399 milioni a 292, e, di conseguenza, la parte statale da 240 a 175, suggerendo due opzioni, o adeguare i progetti, ricercando soluzioni economicamente più convenienti, ma tali da assicurare comunque la piena funzionalità dell’intervento, o reperire quote maggiori di cofinanziamento. La risposta della Giunta Guazzaloca fu l’eliminazione di alcune fermate, del deposito convogli e del numero stesso dei convogli in esercizio. La successiva Giunta Cofferati ha modificato sia la tecnologia, passando da guida automatica ad assistita, sia  il percorso della seconda tratta, che dalla Stazione non va più al parcheggio Staveco, bensì all’Ospedale Maggiore, dove dovrebbe salire in superficie per raggiungere Borgo Panigale.

Il Cipe, come Lei sa, ha confermato il finanziamento che consente solo il completamento della prima tratta, mentre per la seconda i fondi disponibili sono sufficienti  alla sola realizzazione del grezzo. Facciamo notare, però, che il problema dello svantaggioso rapporto costi-benefici della tratta sotterranea Stazione-Fiera non è stato affrontato a dovere, come si dovrebbe in tempi di “vacche magre” per i bilanci pubblici. Ciò che ci preme inoltre sottolineare è che, diversamente da quanto accaduto per il Comune di Parma, non risulta che all’Amministrazione comunale di Bologna sia mai stata offerta la possibilità di modificare il progetto di metropolitana mantenendo la gran parte dei finanziamenti statali (esclusi quelli già utilizzati per la copertura dei costi iniziali). Al contrario, nel 2005, il sottosegretario Baldassarri dichiarò che ulteriori modifiche al progetto avrebbero comportato la perdita definitiva dei finanziamenti. Questo vincolo, secondo noi, ha bloccato ogni altra ipotesi di revisione del progetto, suggerita dalla considerazione, da più parti paventata, che uno sforzo finanziario così imponente per il Comune di Bologna, aggiunta alle restrizioni dovute al Patto di Stabilità, avrebbe distolto eccessive risorse ai crescenti bisogni sociali della città. Problema che già oggi si presenta in tutta la sua evidenza e che è destinato ad acuirsi quando l’infrastruttura entrerà in esercizio e richiederà il ricorso ad ulteriori risorse economiche (ingenti, compresa la gestione delle stazioni sotterranee) in competizione anche con la rete di trasporti esistente.

Alla luce del Decreto di marzo riteniamo che, analogamente a quanto concesso al Comune di Parma,  sarebbe equo che anche al Comune di Bologna venisse offerta la possibilità di modificare il progetto di sistema di trasporto di massa mantenendo i finanziamenti statali deliberati dal Cipe. In altre parole, chiediamo che i fondi già stanziati siano utilizzati per portare tutto il percorso in superficie, diminuendo così fortemente sia la spesa prevista  che i tempi di realizzazione. E quanto sia urgente dotare la città di mezzi di trasporto pubblico di massa adeguati che siano competitivi rispetto all’uso dell’auto privata e quindi capaci di contribuire alla diminuzione dell’inquinamento atmosferico, ce lo conferma il dato che Bologna, nei primi mesi di quest’anno, ha già superato il numero limite di giornate in cui, nel corso dell’intero anno, è concesso dalla Direttiva europea di sforare i limiti di concentrazione delle polveri sottili PM10.

Dato il rapporto di circa 6 a 1 fra i costi della soluzione in tunnel e di quella in superficie, parte della differenza si potrebbe utilizzare per prolungare il percorso a nord-est fino al Caab-Pilastro e a nord fino a Corticella, risolvendo l’annoso problema del quadrante e del suo futuro sviluppo.

Sulla base di queste motivazioni ci appelliamo a Lei affinché possa intervenire per assicurare anche a Bologna la possibilità di riaprire il discorso sulla metropolitana, senza compromettere la disponibilità dei fondi già assegnati, come si è fatto a poche decine di chilometri di distanza con il Comune di Parma.

Un gruppo di urbanisti, economisti, trasportisti, ambientalisti bolognesi.

Bologna, 12 maggio 2010

Gli estensori:

Pietro Maria Alemagna – Alberto Croce – Giuseppe Campos Venuti – Andrea De Pasquale – Rudi Fallaci – Fioretta Gualdi – Rudy Lewanski – Giancarlo Mattioli – Mario Piccinini – Carlo Santacroce – Paolo Serra – Marco Spinedi – Silvia Zamboni

Hanno aderito:

Anna Alberigo – Roberto Amori – Daniele Ara – Aldo Bacchiocchi – Luca Biancucci – Enrico Boccaletti – Antonio Bonomi – Paola Bonora – Gabriele Caccia – Thomas Casadei – Sergio Caserta – Claudia Castaldini – Domenico Cella – Otello Ciavatti – Ivan Cicconi – Forte Clò – Giancarla Codrignani – Francesco Conversano – Claudio Delluca – Franco Di Biase – Anna Donati – Francesco Errani – Guido Fanti – Umberto Fonda – Giulio Forconi – Luciano Forlani – Claudio Gandolfi – Roberto Giorgi Ronchi – Federico Grazzini – Marco Guerzoni – Federica Legnani – Piergiorgio Licciardello – Franco Lombardo – Ennio Mandò – Stefano Marchigiani – Luigi Mariucci – Ugo Mazza – Paolo Masselli – Alice Morotti – Antonio Mumolo –  Paolo Natali – Paolo Nerozzi – Pietro Nigro – Matteo Pasquali – Nino Pizzimenti – Piergiorgio Rocchi – Francesco Sacchetti – Sergio Salsedo – Alessandro Sanna – Gianna Serra – Simone Spataro – Stefano Stanghellini – Filippo Taddei – Ermanno Tarozzi – Giorgio Tufariello – Alessandra Vecchietti – Giampiero Veronesi.

 

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