Nel mese di Aprile 2018 la SAB ha pubblicato sul suo sito web il Piano d’azione aeroportuale per l’attutimento dell’impatto ambientale ai sensi del DLgs 194/2005    BLQ_Action Plan_DLgs194_2018

Pubblichiamo le nostre osservazioni regolarmente inviate il 15 maggio con posta certificata:

Comitato per la Compatibilità Aeroporto Città di Bologna

Osservazioni al Piano d’Azione aeroporto Marconi aprile 2018

In ordine alle proposte contenute nel piano pubblicato sul vs. sito web riteniamo ingiustificata la vs. ipotesi che esse possano ritenersi esaustive nei confronti delle osservazioni alla Verifica Assoggettabilità a VIA  del Masterplan 2016-2030. Ci riferiamo in particolare ai seguenti punti:

3) Descrizione generale dell’aeroporto

3.2 Descrizione della struttura aeroportuale –

Non riusciamo a comprendere la vostra affermazione che le differenze tecniche fra il sistema ILS verso Bargellino ed il sistema NDB verso il fiume Reno comportino un “automatico” uso preferenziale della pista 12 per gli atterraggi. La differenza tecnica ra i due sistemi può essere dirimente solo nel caso di condizioni di visibilità particolarmente basse, cosa che avviene assai di rado nella nostra zona che ha dimenticato da decenni i nebbioni degli anni del riscaldamento a legna e carbone. Riteniamo che dovrebbero essere chiaramente sancita la priorità del lato ovest sia per i decolli che per gli atterraggi con un tetto orario operativo massimo dell’aeroporto che non obblighi i transiti sulla città se non per ragioni di sicurezza e non anche commerciali.

8) Misure Antirumore

Premesso che le procedure antirumore dovrebbero riguardare anche gli atterraggi, che incombono su settori urbani ad alta concentrazione residenziale e che alle quote più basse non scaricano meno rumore dei decolli, rileviamo che:

8.3.1 Uso delle piste – Nella fascia oraria 05/22 tutti gli aeromobili debbono usare la direttrice RWY30 per il decollo a condizione che il vento in coda non superi i 7 nodi con pista asciutta ed i 5 con pista bagnata o quando l’azione frenante della pista risulti inferiore a “buona”. Lo stesso per gli atterraggi in fascia notturna.

Premesso che non riusciamo a comprendere il riferimento alla fascia  oraria 05/22 da voi citata, visto che la fascia notturna protetta va dalle 23 alle 06 del mattino, come da Ordinanza n.11/2016 del Direttore ENAC del Marconi, rileviamo che nei nove anni dal 2009 al 2017 dei quali disponiamo dei dati radar la % dei decolli da P12, quindi verso una zona residenziale di Bologna, è stata rispettivamente del 61 nel 2009, 60 nel 2010, 67 nel 2011, 61 nel 2012, 62 nel 2013, 63 nel 2014, 56 nel 2015, 58 nel 2016, 62 nel 2017. A prescindere dalla correttezza del fatto che una “brezza leggera capace di muovere appena le foglie ed i rami più piccoli”, come definita dalla scala di Beaufort, comunemente usata per le misurazioni del vento, possa infastidire bestioni di 60 tonnellate ed oltre, non possiamo credere che nella pianura padana, tristemente nota per il suo alto tasso di inquinamento atmosferico dovuto alla scarsa ventosità, ci sia un’ enclave dove, al contrario, spirino quasi costantemente venti da sud est così forti da sconsigliare i decolli da P30, ovvero verso l’area industriale del Bargellino di Calderara. La stessa scala inizia a ad usare la parola vento solo da 11 nodi in su, mentre al di sotto usa la parola brezza. Notiamo che, ad esempio, il B777 della Emirates atterra attorno alle 13 e 20 e decolla attorno alle 15 e 35 ogni giorno immancabilmente da e verso la città, evidentemente le sue 300 tonnellate gli permettono di infischiarsene del vento, ma, allora, perchè non fargli usare solo il lato ovest?

Chiediamo pertanto di rivedere i limiti di vento, definirne anche la direzione rispetto alle due piste nel caso di vento laterale, e pubblicarne i dati medi giornalieri assieme a quelli delle centraline.

8.3.3 e 8,4 Procedure di salita iniziale da RWY12  Regime sanzionatorio –

Riteniamo che per un reale effetto delle procedure descritte le sanzioni dovrebbero essere erogate non solo tenendo conto della quota e della virata ma anche del livello del rumore totale scaricato sulla centralina 6 in modo da proteggere realmente la zona maggiormente disturbata dai decolli. Lo stesso si dovrebbe attuare anche per gli atterraggi che in quel punto creano disturbi non molto inferiori. Si potrebbero addirittura premiare i piloti ed i vettori più virtuosi trasferendogli gli incassi delle sanzioni ai più rumorosi. Chiediamo che vengano applicate tariffe, procedure e sanzioni con un modello tipo aeroporto di  Zurigo.

8.5 Monitoraggio del rumore aeroportuale-

Riteniamo indispensabile che la centralina 9-Arcoveggio, bloccata da anni per le interferenze con la sala Hippobingo, venga riattivata possibilmente sul tetto di un condominio di via Barbieri, chiediamo anche che la Società di gestione si munisca di una centralina mobile di pronto utilizzo onde non dover sottostare, alla bisogna, ai tempi tecnici di Arpae per le misurazioni nei punti sensibili e per le emergenze rilevate dai cittadini o per campagne di rilevamento periodiche.

8/8 Comunicazione ambientale –

Riteniamo che la comunicazione dei riepiloghi giornalieri e mensili dei dati ambientali sul sito web del gestore debba essere ampliata con i dati radar che ora riceviamo tramite una farraginosa procedura tramite l’URP Navile. Proponiamo che venga creata una postazione pubblica localizzata al Centro Civico Borgatti, in punto visibile anche dall’esterno, dove si possano leggere, in tempo reale, i dati del vento, il rumore totale di ogni passaggio sulla centralina 6 e lo sforamento dalle procedure.

Chiediamo di applicare le migliore pratiche in Europa, come ad esempio il sistema Diapason attuato dall’ACNAW alla Regione Vallonia in Belgio che concentra dati centraline, dati radar, dati navigazione relative a partenze e arrivi, con un sistema che individua i picchi sonori e chi li  ha generati.

12.1 Monitoraggio acustico dei ricettori sensibili

Data la delicatezza dell’argomento che riguarda essenzialmente bambini sotto i 13 anni riteniamo inaccettabile la generica scadenza “nel corso del 2018” per l’indagine che, al contrario, va fatta entro il primo semestre per attuare contromisure prima della riapertura di settembre di nidi, materne, elementari e medie interessati partendo dai plessi Bertalia, Zucchelli, Silvani, Manzini, Bottego, D’acquisto e Grosso che sono i più disturbati. Ricordiamo anche che molti di questi plessi vengono usati anche per i Campi Estivi ed in tali mesi si svolgono attività prevalentemente nelle aree esterne.

12.2 Valutazione nuove procedure antirumore

Riteniamo che le fasce 23/24 e 06//08 debbano essere salvaguardate con regole specifiche più cogenti delle attuali basate sul buon senso degli operatori Enav. E’ incomprensibile il passaggio di aerei sulla città quando il cielo ad ovest è assolutamente libero, se non per imprescindibli ragioni meteorologiche. Chiediamo che il regolamento venga opportunamente integrato e pubblicizzato.

5 – Contesto Giuridico

Notiamo la mancanza,  tra i riferimenti giuridici, del Regolamento UE n.598/2014,  entrato in vigore in data 13 giugno 2016, che stabilisce una nuova disciplina per la gestione del rumore e per l’adozione delle restrizioni operative negli aeroporti con traffico annuo superiore a 50.000 movimenti. Il  Regolamento ha introdotto precise disposizioni a garanzia della trasparenza delle procedure in esso previste, con una particolare attenzione agli aspetti connessi alla salute e alla sicurezza dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. In particolare, l’articolo 5 prevede la necessità di consultare preventivamente i soggetti interessati su ogni intervento di contenimento dell’inquinamento acustico, nonché la necessità di una adeguata informazione sulle misure già adottate. Inoltre le informazioni relative debbono essere messe prontamente a disposizione dei residenti così come previsto dalla normativa nazionale sul diritto di accesso civico e sul diritto di accesso ai documenti amministrativi.

Comitato per la Compatibilità Aeroporto-Città di Bologna                                    15/05/2018