OSSERVAZIONI AL PIANO D’AZIONE AEROPORTO MARCONI aprile 2018

rotte-decolloNel mese di Aprile 2018 la SAB ha pubblicato sul suo sito web il Piano d’azione aeroportuale per l’attutimento dell’impatto ambientale ai sensi del DLgs 194/2005    BLQ_Action Plan_DLgs194_2018

Pubblichiamo le nostre osservazioni regolarmente inviate il 15 maggio con posta certificata:

Comitato per la Compatibilità Aeroporto Città di Bologna

Osservazioni al Piano d’Azione aeroporto Marconi aprile 2018

In ordine alle proposte contenute nel piano pubblicato sul vs. sito web riteniamo ingiustificata la vs. ipotesi che esse possano ritenersi esaustive nei confronti delle osservazioni alla Verifica Assoggettabilità a VIA  del Masterplan 2016-2030. Ci riferiamo in particolare ai seguenti punti:

3) Descrizione generale dell’aeroporto

3.2 Descrizione della struttura aeroportuale –

Non riusciamo a comprendere la vostra affermazione che le differenze tecniche fra il sistema ILS verso Bargellino ed il sistema NDB verso il fiume Reno comportino un “automatico” uso preferenziale della pista 12 per gli atterraggi. La differenza tecnica ra i due sistemi può essere dirimente solo nel caso di condizioni di visibilità particolarmente basse, cosa che avviene assai di rado nella nostra zona che ha dimenticato da decenni i nebbioni degli anni del riscaldamento a legna e carbone. Riteniamo che dovrebbero essere chiaramente sancita la priorità del lato ovest sia per i decolli che per gli atterraggi con un tetto orario operativo massimo dell’aeroporto che non obblighi i transiti sulla città se non per ragioni di sicurezza e non anche commerciali.

8) Misure Antirumore

Premesso che le procedure antirumore dovrebbero riguardare anche gli atterraggi, che incombono su settori urbani ad alta concentrazione residenziale e che alle quote più basse non scaricano meno rumore dei decolli, rileviamo che:

8.3.1 Uso delle piste – Nella fascia oraria 05/22 tutti gli aeromobili debbono usare la direttrice RWY30 per il decollo a condizione che il vento in coda non superi i 7 nodi con pista asciutta ed i 5 con pista bagnata o quando l’azione frenante della pista risulti inferiore a “buona”. Lo stesso per gli atterraggi in fascia notturna.

Premesso che non riusciamo a comprendere il riferimento alla fascia  oraria 05/22 da voi citata, visto che la fascia notturna protetta va dalle 23 alle 06 del mattino, come da Ordinanza n.11/2016 del Direttore ENAC del Marconi, rileviamo che nei nove anni dal 2009 al 2017 dei quali disponiamo dei dati radar la % dei decolli da P12, quindi verso una zona residenziale di Bologna, è stata rispettivamente del 61 nel 2009, 60 nel 2010, 67 nel 2011, 61 nel 2012, 62 nel 2013, 63 nel 2014, 56 nel 2015, 58 nel 2016, 62 nel 2017. A prescindere dalla correttezza del fatto che una “brezza leggera capace di muovere appena le foglie ed i rami più piccoli”, come definita dalla scala di Beaufort, comunemente usata per le misurazioni del vento, possa infastidire bestioni di 60 tonnellate ed oltre, non possiamo credere che nella pianura padana, tristemente nota per il suo alto tasso di inquinamento atmosferico dovuto alla scarsa ventosità, ci sia un’ enclave dove, al contrario, spirino quasi costantemente venti da sud est così forti da sconsigliare i decolli da P30, ovvero verso l’area industriale del Bargellino di Calderara. La stessa scala inizia a ad usare la parola vento solo da 11 nodi in su, mentre al di sotto usa la parola brezza. Notiamo che, ad esempio, il B777 della Emirates atterra attorno alle 13 e 20 e decolla attorno alle 15 e 35 ogni giorno immancabilmente da e verso la città, evidentemente le sue 300 tonnellate gli permettono di infischiarsene del vento, ma, allora, perchè non fargli usare solo il lato ovest?

Chiediamo pertanto di rivedere i limiti di vento, definirne anche la direzione rispetto alle due piste nel caso di vento laterale, e pubblicarne i dati medi giornalieri assieme a quelli delle centraline.

8.3.3 e 8,4 Procedure di salita iniziale da RWY12  Regime sanzionatorio –

Riteniamo che per un reale effetto delle procedure descritte le sanzioni dovrebbero essere erogate non solo tenendo conto della quota e della virata ma anche del livello del rumore totale scaricato sulla centralina 6 in modo da proteggere realmente la zona maggiormente disturbata dai decolli. Lo stesso si dovrebbe attuare anche per gli atterraggi che in quel punto creano disturbi non molto inferiori. Si potrebbero addirittura premiare i piloti ed i vettori più virtuosi trasferendogli gli incassi delle sanzioni ai più rumorosi. Chiediamo che vengano applicate tariffe, procedure e sanzioni con un modello tipo aeroporto di  Zurigo.

 

8.5 Monitoraggio del rumore aeroportuale-

Riteniamo indispensabile che la centralina 9-Arcoveggio, bloccata da anni per le interferenze con la sala Hippobingo, venga riattivata possibilmente sul tetto di un condominio di via Barbieri, chiediamo anche che la Società di gestione si munisca di una centralina mobile di pronto utilizzo onde non dover sottostare, alla bisogna, ai tempi tecnici di Arpae per le misurazioni nei punti sensibili e per le emergenze rilevate dai cittadini o per campagne di rilevamento periodiche.

8/8 Comunicazione ambientale –

Riteniamo che la comunicazione dei riepiloghi giornalieri e mensili dei dati ambientali sul sito web del gestore debba essere ampliata con i dati radar che ora riceviamo tramite una farraginosa procedura tramite l’URP Navile. Proponiamo che venga creata una postazione pubblica localizzata al Centro Civico Borgatti, in punto visibile anche dall’esterno, dove si possano leggere, in tempo reale, i dati del vento, il rumore totale di ogni passaggio sulla centralina 6 e lo sforamento dalle procedure.

Chiediamo di applicare le migliore pratiche in Europa, come ad esempio il sistema Diapason attuato dall’ACNAW alla Regione Vallonia in Belgio che concentra dati centraline, dati radar, dati navigazione relative a partenze e arrivi, con un sistema che individua i picchi sonori e chi li  ha generati.

12.1 Monitoraggio acustico dei ricettori sensibili

Data la delicatezza dell’argomento che riguarda essenzialmente bambini sotto i 13 anni riteniamo inaccettabile la generica scadenza “nel corso del 2018” per l’indagine che, al contrario, va fatta entro il primo semestre per attuare contromisure prima della riapertura di settembre di nidi, materne, elementari e medie interessati partendo dai plessi Bertalia, Zucchelli, Silvani, Manzini, Bottego, D’acquisto e Grosso che sono i più disturbati. Ricordiamo anche che molti di questi plessi vengono usati anche per i Campi Estivi ed in tali mesi si svolgono attività prevalentemente nelle aree esterne.

12.2 Valutazione nuove procedure antirumore

Riteniamo che le fasce 23/24 e 06//08 debbano essere salvaguardate con regole specifiche più cogenti delle attuali basate sul buon senso degli operatori Enav. E’ incomprensibile il passaggio di aerei sulla città quando il cielo ad ovest è assolutamente libero, se non per imprescindibli ragioni meteorologiche. Chiediamo che il regolamento venga opportunamente integrato e pubblicizzato.

5 – Contesto Giuridico

Notiamo la mancanza,  tra i riferimenti giuridici, del Regolamento UE n.598/2014,  entrato in vigore in data 13 giugno 2016, che stabilisce una nuova disciplina per la gestione del rumore e per l’adozione delle restrizioni operative negli aeroporti con traffico annuo superiore a 50.000 movimenti. Il  Regolamento ha introdotto precise disposizioni a garanzia della trasparenza delle procedure in esso previste, con una particolare attenzione agli aspetti connessi alla salute e alla sicurezza dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. In particolare, l’articolo 5 prevede la necessità di consultare preventivamente i soggetti interessati su ogni intervento di contenimento dell’inquinamento acustico, nonché la necessità di una adeguata informazione sulle misure già adottate. Inoltre le informazioni relative debbono essere messe prontamente a disposizione dei residenti così come previsto dalla normativa nazionale sul diritto di accesso civico e sul diritto di accesso ai documenti amministrativi.

Comitato per la Compatibilità Aeroporto-Città di Bologna                                    15/05/2018

 

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OSSERVAZIONI al PIANO di SVILUPPO 2016/2030 dell’Aeroporto Marconi 4/gennaio/2018

Piazza Maggiore - Aeroporto  km. 5

Piazza Maggiore – Aeroporto km. 5

IL COMITATO PER LA COMPATIBILITA’ HA INVIATO PER POSTA CERTIFICATA AL MINISTERO DELL’AMBIENTE LE SEGUENTI OSSERVAZIONI AL PIANO DI SVILUPPO 2016/2030 DELL’AEROPORTO MARCONI

Spett.le Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

Direzione generale per le valutazioni e autorizzazioni ambientali

Divisione II – Sistemi di Valutazione Ambientale

Oggetto: Verifica di Assoggettabilità dell’aggiornamento 2016/2030 del Master Plan 2009/2023 dell’aeroporto Marconi di Bologna presentata da Enac e avviata il 20/11/2017 pubblicata al vostro id   http://www.va.minambiente.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/461/3001

 

In riferimento alla procedura in oggetto il Comitato Compatibilità Aeroporto Città di Bologna  intende porre le seguenti osservazioni:

  1. in primo luogo ad alcune prescrizioni del Master Plan vigente approvate nel 2013 e variate parzialmente nel 2014 non è stato ottemperato da parte degli organi responsabili dell’aeroporto
  2. in secondo luogo gli obiettivi di sviluppo del Master Plan stanno progressivamente divenendo incompatibili con gli obiettivi di tutela ambientale e di salute definiti dagli strumenti di pianificazione approvati dagli Enti Territoriali, PTCP e PSC.

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La principale prescrizione contenuta già  nel notam A 1753/98 LI del 18/5/98, e ribadita nelle approvazioni della VIA, che “ordina il decollo per pista 30 di tutti gli aeromobili, fatte salve le esigenze meteo, di sicurezza ed ATC” non ha mai avuto reale applicazione. Lo testimoniano le tracce radar, disponibili dal 2009. La percentuale dei decolli da pista 30, infatti, è stata la seguente: 39% (2009), 40% (2010), 34% (2011), 38% (2012), 38% (2013), 37% (2014), 44% (2015), 42% (2016), 37% (2017 fino a settembre), ovvero stabilmente  i numeri dei decolli da pista 12 sono superiori a quelli della pista definita preferenziale, quindi le eccezioni sono superiori alla regola. La principale risposta alle nostre rimostranze era quella che, essendo in funzione l’Ils solo in direzione ovest, la pista 30 era continuamente occupata da atterraggi quindi indisponibile per i decolli. Infatti dopo l’installazione dell’Ils anche verso est nel periodo agosto 2015/luglio 2016 la percentuale è scesa al 50%, sebbene con contemporaneo aumento più che proporzionale degli atterraggi, ma dall’agosto 2016 è ripreso il trend consueto. Sempre nel 1998 un secondo notam, B 1754/98 LI del 18/5/98, ordinava il decollo per pista 30 degli aeromobili di CAP 2 per sole esigenze meteo e sicurezza, quindi senza eccezioni ATC. Riteniamo possibile, come fatto ad esempio a Zurigo per la tariffazione,  riclassificare i Cap 3 in due sottofasce ed eliminare l’eccezione ATC per quella più rumorosa, oppure differenziare le tariffe a seconda della pista usata. Lo stesso decreto di approvazione della Via del 2013 al punto 6.2 delle prescrizioni della Regione riporta il “dovere della sottoscrizione di un protocollo fra Enac ed Enav che indirizzi i decolli da pista 30 compatibilmente con le esigenze di sicurezza del trasporto aereo con ampia informazione alle compagnie aeree” quindi anch’esso non fa più specifica menzione di esigenze ATC. Questo protocollo dovrebbe essere reso di pubblica evidenza.

In realtà sulla reale portata delle eccezioni al notam non è mai stata fatta chiarezza. Non sappiamo quali siano le velocità e la direzione dei venti che impediscono il decollo verso ovest, non sappiamo in cosa consista il concetto di sicurezza applicato ad una sola direzione di decollo che sia diverso da quella meteo, non sappiamo quali siano le condizioni del Controllo Traffico Aereo che inibiscono la regola. Dato che la Pianura Padana è universalmente conosciuta come una delle aree meno ventose del mondo (e, purtroppo, proprio per questo, più inquinate) e gli atterraggi strumentali sono possibili da ogni direzione, è ragionevole pensare che dietro la eccezione ATC si nascondano interessi commerciali e/o economici che confliggono con la qualità  della vita degli abitanti delle aree bolognesi a nord dei viali di circonvallazione. Chiediamo che venga fatta pubblicamente chiarezza sulle regole operative del Marconi.

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Una seconda importante prescrizione contenuta nel decreto del 2013 riguarda il punto 6.3 delle prescrizioni della Regione: “entro e non oltre un anno dalla conclusione della procedura di VIA  dovrà essere reso pienamente operativo, sull’aeroporto di Bologna, un regime sanzionatorio per le violazioni delle procedure di decollo anti-rumore; l’ENAC dovrà garantire la massima priorità nell’attivazione di tale regime sanzionatorio”. Con tre anni di ritardo l’Enac ha annunciato l’operatività del regime sanzionatorio dal settembre 2017, non se ne conosce, però, il protocollo operativo, se le sanzioni sono parametrate solo alle traiettorie delle rotte o anche al rumore scaricato a terra (leq o lmax), nè a chi e quando siano state eventualmente erogate le sanzioni ed il loro importo. Riteniamo che il tutto debba essere reso pubblico. L’Unione Europea, più volte e in varie Direttive, ha esortato gli amministratori pubblici ad una maggiore trasparenza e informazione nei confronti della cittadinanza sulle problematiche che riguardano il rumore aeroportuale

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Al punto 6.4 delle prescrizioni della Regione si prescrive una campagna di monitoraggio degli effetti dei movimenti aeroportuali sui recettori acustici sensibili  al di fuori della zonizzazione aeroportuale con possibilità di intervento con le mitigazioni attive o passive   previste dai DPR 142/2004 e 459/1998. Ricordiamo che nel cono aeroportuale insistono parecchi plessi scolastici in teoria protetti dal DPCM 14/11/97 con un tetto di 55 dba. All’interno della zona A aeroportuale (tetto 65 decibel di LVA) abbiamo: elementare Silvani, materna e nido Zucchelli, materna Benedetto XV, materna Manzini, elementare Bottego, media D’acquisto, nido Passerotti, nido Elefantino Blu, nido Coop Azzurra, nido Phoebis 5. Subito all’esterno, in zona urbana di categoria III, 60 dba, abbiamo elementari Acri, Casaralta, Croce Coperta, Grosso, media Zappa, materne Bolzani, Ceccarelli, Flora, Del Mugnaio, Grosso, Lanzarini, La Giostra, nidi Bolzani, Grosso, Nuovo Croce Coperta, Patini L’isola dei tesori, Hygela ed un grande Casa di Cura privata, Villa Erbosa. Al di là della evidente discrasia fra due leggi, una delle quali protegge mentre l’altra punisce recettori del tutto omogenei, che esula dalla procedura in esame, non risulta che alcuna campagna sistematica sia stata fatta se non qualche sporadica rilevazione Arpae, l’ultima delle quali risale al 2013. Una rilevazione privata fatta da una azienda specializzata nei giorni 29/30/31 maggio 2017 presso la elementare Silvani, via della Selva Pescarola 29, ha contato una media di 50 passaggi al giorno nell’orario scolastico 8,30/16,30 con oltre 62 dba. Riteniamo che la campagna debba essere effettuata al più presto entro la primavera del 2018 e che si proceda con immediati interventi di mitigazione previsti dai DPR sopraddetti.

A questo proposito non possiamo evitare di denunciare l’inerzia della Regione Emilia Romagna nei confronti della IRESA, istituita controvoglia nel dicembre del 2012 e mai applicata. La Regione, così, ha rinunciato ad almeno 700.000 euro ogni anno da utilizzare proprio per interventi di mitigazione del rumore nelle zone più colpite dagli effetti dei movimenti aerei a bassa quota.

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Più in generale ci pare che il non adempimento di prescrizioni così basilari dovrebbe essere sufficiente per rimettere in gioco la possibilità del Marconi di sviluppare il numero dei movimenti nei termini previsti nella relazione tecnica.

Infatti se ai decolli già visti aggiungiamo gli atterraggi notiamo che all’incremento dei movimenti totali del Marconi corrisponde un incremento più che proporzionale di quelli sulla città. Il trend dei movimenti su Bologna è passato infatti dal 32/33% del totale aeroportuale degli anni 2009/2010 al 39/40% degli anni 2015/2016 e 2017 a tutto settembre. Alle pagine 73 e 74 della Relazione Tecnica pubblicata si prevede un aumento dei movimenti dai 65.461 del 2016 a tetti di 76.354, 82.895, 91007 a seconda delle ipotesi minima, media e massima del 2030. Ipotizzando che detta prescrizione continui ad essere trasgredita, come il passato insegna, la Relazione Tecnica, quindi, giunge a ritenere possibile che sul Quartiere Navile di Bologna possano decollare oltre 30.000 aerei annui (80 di media giornaliera contro gli attuali 55/60) e, comunque muoversi a bassa quota più di 36.000 velivoli annui (circa 100 di media giornaliera contro gli attuali circa 75). Questo senza un ulteriore prevedibile peggioramenteo del trend della suddivisione dei decolli fra le due testate a danno di Bologna e sorvolando, parola quantomai adatta, sui picchi giornalieri dei periodi di punta estivi  che rimangono una incognita anche per chi dovrebbe tutelare la salute pubblica. Ricordiamo che lo stesso PTCP, che la relazione richiama ampiamente, prevede non solo “la inibizione di nuovi edifici nelle zone soggette a rumore” ma anche “contemplare azioni di miglioramento delle condizioni ambientali degli insediamenti residenziali esistenti, e armonizzare lo sviluppo previsto rispetto ai limiti fisici presenti nell’ambito territoriale in cui si colloca l’aeroporto di Bologna”. Non ci pare che questa armonizzazione sia presente nei piani di sviluppo del Marconi.

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Per concludere osserviamo la superficialità, quantomeno, con la quale la Relazione Tecnica descrive i “Caratteri insediativi” dell’aeroporto di Bologna, ignorando il tessuto urbano del Quartiere Navile e limitandosi a Lippo di Calderara e Borgo Panigale. La stessa superficialità si ritrova nel riferimento al PSC della città di Bologna (vedi Relazione tecnica, pag. 39-45 § 3.2.3) dove si fa riferimento ad un PSC non ancora approvato, citiamo qui per facilità di lettura: Nell’attuale fase di pianificazione comunale, nelle more dell’approvazione del Piano Strutturale Comunale (PSC), la cui formazione è in fase avanzata, risulta attualmente vigente il PRG che risale al 1986. Esso perimetra la zona aeroportuale (MA), la cui disciplina è contenuta nell’articolo 14 delle NTA”. Il PSC è stato approvato definitivamente il 14 luglio 2008, e rappresenta una vera rivoluzione nei confronti del PRG precedente, non tenerne conto nel 2017 ci pare incredibile.

Tale superficialità potrebbe essere considerata causata da un infortunio da copia/incolla sbrigativo, ma potrebbe anche essere sintomo di una analisi che tende a chiudere un occhio sulle incompatibilità che vengano a disegnarsi con una espansione progressiva che sembra non debba  necessitare nessun ulteriore valutazione di impatto ambientale. Ad esempio, nel paragrafo Inquadramento territoriale (vedi Relazione tecnica, pag.12 § 3.1), si illustra unicamente la situazione Bargellino e si ignora la situazione di Bertalia descritta dal PSC (Relazione illustrativa, pag. 164) dove si legge “Anche in questa Situazione (N.d.R. come Bargellino) si pone il problema di un’elevata vulnerabilità degli acquiferi, mentre la vicinanza dell’Aeroporto provoca inquinamento acustico”.

Sempre in materia di uno sviluppo dell’aeroporto che tende all’incompatibilità con gli ambiti definiti dal PSC della città di Bologna, segnaliamo quanto emerse già nello “Studio di incidenza ambientale sul SIC IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del Lippo Committente: Aeroporto G. Marconi, Studio Airis, Dicembre 2011”

Citiamo: “In relazione al PSC di Bologna si evidenzia in particolare un intervento che potrebbe produrre incidenze significative sulla connettività del corridoio ecologico del fiume Reno a sud del sito, la realizzazione del People mover, una metropolitana leggera in sede propria di collegamento diretto con la Stazione Centrale. Tale intervento è previsto dall’Accordo Territoriale tra le opere prioritarie complementari al Masterplan funzionale all’accessibilità pubblica dell’Aeroporto. Tali opere, in quanto esterne al masterplan di riferimento, vengono richiamate in questa sede per gli eventuali effetti cumulativi, che però andranno affrontate in maniera puntuale e dettagliata nella trattazione degli specifici studi in quanto caratterizzate da interferenze dirette con le aree SIC e naturali.”

Come viene evidenziato, lo sviluppo di progetti interni o esterni al Marconi può interferire con le aree naturali lungo il fiume Reno e l’area di riequilibrio ecologico San Vitale (SIC), compromettendo obiettivi previsti da lungo tempo negli strumenti urbanistici della città come ad esempio il Parco Fluviale Lungo Reno, corridoio ecologico tra collina e campagna, parco atteso da anni dalla popolazione cittadina.

Seguendo le raccomandazioni dello studio  Airis citato ci pare fondamentale che l’analisi delle incidenze ambientali venga svolta facendo riferimento non solo al prolungamento del Master plan al 2030 ma anche congiuntamente ad altri piani o progetti, come, ad esempio, la prosecuzione dell’attività della Valli Zabban che insiste su una zona a rischio aeroportuale (vedi Piano di rischio), così come l’insediamento che sostituirà l’impianto della Coop Costruzioni fallita, il People Mover, il Passante di Bologna e opere annesse ecc. Poiché, se è vero che alcuni singoli impatti possono risultare di per sé non significativi, considerati nel contesto complessivo territoriale possono contribuire a generare impatti cumulativi non sopportabili. A tal fine occorre fare attenzione anche agli impatti indiretti che sovente passano inosservati ma che possono manifestarsi in modo significativo nel medio‐lungo periodo e/o amplificare le incidenze degli impatti diretti.

Per questa serie di osservazioni, dalla persistenza della non-applicazione delle prescrizioni suddette, alla mancata pubblicizzazione dei regolamenti e delle procedure necessari, alla progressiva incompatibilità fra gli obiettivi di tutela ambientale e di salute definiti da PTCP e il PSC e gli sviluppi previsti dal Master Plan, e, per ultimo, alla necessità di considerare non i singoli impatti ma bensì l’insieme degli impatti generati ivi compresi gli impatti indiretti, si ritiene ampiamente giustificata la richiesta di revisione della VIA del Piano di Sviluppo Aeroportuale del Marconi, tenendo espressamente conto dell’impatto complesssivo sul territorio del Quartiere Navile di Bologna.

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