OSSERVAZIONI al PIANO di SVILUPPO 2016/2030 dell’Aeroporto Marconi 4/gennaio/2018

Piazza Maggiore - Aeroporto  km. 5

Piazza Maggiore – Aeroporto km. 5

IL COMITATO PER LA COMPATIBILITA’ HA INVIATO PER POSTA CERTIFICATA AL MINISTERO DELL’AMBIENTE LE SEGUENTI OSSERVAZIONI AL PIANO DI SVILUPPO 2016/2030 DELL’AEROPORTO MARCONI

Spett.le Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

Direzione generale per le valutazioni e autorizzazioni ambientali

Divisione II – Sistemi di Valutazione Ambientale

Oggetto: Verifica di Assoggettabilità dell’aggiornamento 2016/2030 del Master Plan 2009/2023 dell’aeroporto Marconi di Bologna presentata da Enac e avviata il 20/11/2017 pubblicata al vostro id   http://www.va.minambiente.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/461/3001

 

In riferimento alla procedura in oggetto il Comitato Compatibilità Aeroporto Città di Bologna  intende porre le seguenti osservazioni:

  1. in primo luogo ad alcune prescrizioni del Master Plan vigente approvate nel 2013 e variate parzialmente nel 2014 non è stato ottemperato da parte degli organi responsabili dell’aeroporto
  2. in secondo luogo gli obiettivi di sviluppo del Master Plan stanno progressivamente divenendo incompatibili con gli obiettivi di tutela ambientale e di salute definiti dagli strumenti di pianificazione approvati dagli Enti Territoriali, PTCP e PSC.

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La principale prescrizione contenuta già  nel notam A 1753/98 LI del 18/5/98, e ribadita nelle approvazioni della VIA, che “ordina il decollo per pista 30 di tutti gli aeromobili, fatte salve le esigenze meteo, di sicurezza ed ATC” non ha mai avuto reale applicazione. Lo testimoniano le tracce radar, disponibili dal 2009. La percentuale dei decolli da pista 30, infatti, è stata la seguente: 39% (2009), 40% (2010), 34% (2011), 38% (2012), 38% (2013), 37% (2014), 44% (2015), 42% (2016), 37% (2017 fino a settembre), ovvero stabilmente  i numeri dei decolli da pista 12 sono superiori a quelli della pista definita preferenziale, quindi le eccezioni sono superiori alla regola. La principale risposta alle nostre rimostranze era quella che, essendo in funzione l’Ils solo in direzione ovest, la pista 30 era continuamente occupata da atterraggi quindi indisponibile per i decolli. Infatti dopo l’installazione dell’Ils anche verso est nel periodo agosto 2015/luglio 2016 la percentuale è scesa al 50%, sebbene con contemporaneo aumento più che proporzionale degli atterraggi, ma dall’agosto 2016 è ripreso il trend consueto. Sempre nel 1998 un secondo notam, B 1754/98 LI del 18/5/98, ordinava il decollo per pista 30 degli aeromobili di CAP 2 per sole esigenze meteo e sicurezza, quindi senza eccezioni ATC. Riteniamo possibile, come fatto ad esempio a Zurigo per la tariffazione,  riclassificare i Cap 3 in due sottofasce ed eliminare l’eccezione ATC per quella più rumorosa, oppure differenziare le tariffe a seconda della pista usata. Lo stesso decreto di approvazione della Via del 2013 al punto 6.2 delle prescrizioni della Regione riporta il “dovere della sottoscrizione di un protocollo fra Enac ed Enav che indirizzi i decolli da pista 30 compatibilmente con le esigenze di sicurezza del trasporto aereo con ampia informazione alle compagnie aeree” quindi anch’esso non fa più specifica menzione di esigenze ATC. Questo protocollo dovrebbe essere reso di pubblica evidenza.

In realtà sulla reale portata delle eccezioni al notam non è mai stata fatta chiarezza. Non sappiamo quali siano le velocità e la direzione dei venti che impediscono il decollo verso ovest, non sappiamo in cosa consista il concetto di sicurezza applicato ad una sola direzione di decollo che sia diverso da quella meteo, non sappiamo quali siano le condizioni del Controllo Traffico Aereo che inibiscono la regola. Dato che la Pianura Padana è universalmente conosciuta come una delle aree meno ventose del mondo (e, purtroppo, proprio per questo, più inquinate) e gli atterraggi strumentali sono possibili da ogni direzione, è ragionevole pensare che dietro la eccezione ATC si nascondano interessi commerciali e/o economici che confliggono con la qualità  della vita degli abitanti delle aree bolognesi a nord dei viali di circonvallazione. Chiediamo che venga fatta pubblicamente chiarezza sulle regole operative del Marconi.

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Una seconda importante prescrizione contenuta nel decreto del 2013 riguarda il punto 6.3 delle prescrizioni della Regione: “entro e non oltre un anno dalla conclusione della procedura di VIA  dovrà essere reso pienamente operativo, sull’aeroporto di Bologna, un regime sanzionatorio per le violazioni delle procedure di decollo anti-rumore; l’ENAC dovrà garantire la massima priorità nell’attivazione di tale regime sanzionatorio”. Con tre anni di ritardo l’Enac ha annunciato l’operatività del regime sanzionatorio dal settembre 2017, non se ne conosce, però, il protocollo operativo, se le sanzioni sono parametrate solo alle traiettorie delle rotte o anche al rumore scaricato a terra (leq o lmax), nè a chi e quando siano state eventualmente erogate le sanzioni ed il loro importo. Riteniamo che il tutto debba essere reso pubblico. L’Unione Europea, più volte e in varie Direttive, ha esortato gli amministratori pubblici ad una maggiore trasparenza e informazione nei confronti della cittadinanza sulle problematiche che riguardano il rumore aeroportuale

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Al punto 6.4 delle prescrizioni della Regione si prescrive una campagna di monitoraggio degli effetti dei movimenti aeroportuali sui recettori acustici sensibili  al di fuori della zonizzazione aeroportuale con possibilità di intervento con le mitigazioni attive o passive   previste dai DPR 142/2004 e 459/1998. Ricordiamo che nel cono aeroportuale insistono parecchi plessi scolastici in teoria protetti dal DPCM 14/11/97 con un tetto di 55 dba. All’interno della zona A aeroportuale (tetto 65 decibel di LVA) abbiamo: elementare Silvani, materna e nido Zucchelli, materna Benedetto XV, materna Manzini, elementare Bottego, media D’acquisto, nido Passerotti, nido Elefantino Blu, nido Coop Azzurra, nido Phoebis 5. Subito all’esterno, in zona urbana di categoria III, 60 dba, abbiamo elementari Acri, Casaralta, Croce Coperta, Grosso, media Zappa, materne Bolzani, Ceccarelli, Flora, Del Mugnaio, Grosso, Lanzarini, La Giostra, nidi Bolzani, Grosso, Nuovo Croce Coperta, Patini L’isola dei tesori, Hygela ed un grande Casa di Cura privata, Villa Erbosa. Al di là della evidente discrasia fra due leggi, una delle quali protegge mentre l’altra punisce recettori del tutto omogenei, che esula dalla procedura in esame, non risulta che alcuna campagna sistematica sia stata fatta se non qualche sporadica rilevazione Arpae, l’ultima delle quali risale al 2013. Una rilevazione privata fatta da una azienda specializzata nei giorni 29/30/31 maggio 2017 presso la elementare Silvani, via della Selva Pescarola 29, ha contato una media di 50 passaggi al giorno nell’orario scolastico 8,30/16,30 con oltre 62 dba. Riteniamo che la campagna debba essere effettuata al più presto entro la primavera del 2018 e che si proceda con immediati interventi di mitigazione previsti dai DPR sopraddetti.

A questo proposito non possiamo evitare di denunciare l’inerzia della Regione Emilia Romagna nei confronti della IRESA, istituita controvoglia nel dicembre del 2012 e mai applicata. La Regione, così, ha rinunciato ad almeno 700.000 euro ogni anno da utilizzare proprio per interventi di mitigazione del rumore nelle zone più colpite dagli effetti dei movimenti aerei a bassa quota.

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Più in generale ci pare che il non adempimento di prescrizioni così basilari dovrebbe essere sufficiente per rimettere in gioco la possibilità del Marconi di sviluppare il numero dei movimenti nei termini previsti nella relazione tecnica.

Infatti se ai decolli già visti aggiungiamo gli atterraggi notiamo che all’incremento dei movimenti totali del Marconi corrisponde un incremento più che proporzionale di quelli sulla città. Il trend dei movimenti su Bologna è passato infatti dal 32/33% del totale aeroportuale degli anni 2009/2010 al 39/40% degli anni 2015/2016 e 2017 a tutto settembre. Alle pagine 73 e 74 della Relazione Tecnica pubblicata si prevede un aumento dei movimenti dai 65.461 del 2016 a tetti di 76.354, 82.895, 91007 a seconda delle ipotesi minima, media e massima del 2030. Ipotizzando che detta prescrizione continui ad essere trasgredita, come il passato insegna, la Relazione Tecnica, quindi, giunge a ritenere possibile che sul Quartiere Navile di Bologna possano decollare oltre 30.000 aerei annui (80 di media giornaliera contro gli attuali 55/60) e, comunque muoversi a bassa quota più di 36.000 velivoli annui (circa 100 di media giornaliera contro gli attuali circa 75). Questo senza un ulteriore prevedibile peggioramenteo del trend della suddivisione dei decolli fra le due testate a danno di Bologna e sorvolando, parola quantomai adatta, sui picchi giornalieri dei periodi di punta estivi  che rimangono una incognita anche per chi dovrebbe tutelare la salute pubblica. Ricordiamo che lo stesso PTCP, che la relazione richiama ampiamente, prevede non solo “la inibizione di nuovi edifici nelle zone soggette a rumore” ma anche “contemplare azioni di miglioramento delle condizioni ambientali degli insediamenti residenziali esistenti, e armonizzare lo sviluppo previsto rispetto ai limiti fisici presenti nell’ambito territoriale in cui si colloca l’aeroporto di Bologna”. Non ci pare che questa armonizzazione sia presente nei piani di sviluppo del Marconi.

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Per concludere osserviamo la superficialità, quantomeno, con la quale la Relazione Tecnica descrive i “Caratteri insediativi” dell’aeroporto di Bologna, ignorando il tessuto urbano del Quartiere Navile e limitandosi a Lippo di Calderara e Borgo Panigale. La stessa superficialità si ritrova nel riferimento al PSC della città di Bologna (vedi Relazione tecnica, pag. 39-45 § 3.2.3) dove si fa riferimento ad un PSC non ancora approvato, citiamo qui per facilità di lettura: Nell’attuale fase di pianificazione comunale, nelle more dell’approvazione del Piano Strutturale Comunale (PSC), la cui formazione è in fase avanzata, risulta attualmente vigente il PRG che risale al 1986. Esso perimetra la zona aeroportuale (MA), la cui disciplina è contenuta nell’articolo 14 delle NTA”. Il PSC è stato approvato definitivamente il 14 luglio 2008, e rappresenta una vera rivoluzione nei confronti del PRG precedente, non tenerne conto nel 2017 ci pare incredibile.

Tale superficialità potrebbe essere considerata causata da un infortunio da copia/incolla sbrigativo, ma potrebbe anche essere sintomo di una analisi che tende a chiudere un occhio sulle incompatibilità che vengano a disegnarsi con una espansione progressiva che sembra non debba  necessitare nessun ulteriore valutazione di impatto ambientale. Ad esempio, nel paragrafo Inquadramento territoriale (vedi Relazione tecnica, pag.12 § 3.1), si illustra unicamente la situazione Bargellino e si ignora la situazione di Bertalia descritta dal PSC (Relazione illustrativa, pag. 164) dove si legge “Anche in questa Situazione (N.d.R. come Bargellino) si pone il problema di un’elevata vulnerabilità degli acquiferi, mentre la vicinanza dell’Aeroporto provoca inquinamento acustico”.

Sempre in materia di uno sviluppo dell’aeroporto che tende all’incompatibilità con gli ambiti definiti dal PSC della città di Bologna, segnaliamo quanto emerse già nello “Studio di incidenza ambientale sul SIC IT4050018 “Golena San Vitale e Golena del Lippo Committente: Aeroporto G. Marconi, Studio Airis, Dicembre 2011”

Citiamo: “In relazione al PSC di Bologna si evidenzia in particolare un intervento che potrebbe produrre incidenze significative sulla connettività del corridoio ecologico del fiume Reno a sud del sito, la realizzazione del People mover, una metropolitana leggera in sede propria di collegamento diretto con la Stazione Centrale. Tale intervento è previsto dall’Accordo Territoriale tra le opere prioritarie complementari al Masterplan funzionale all’accessibilità pubblica dell’Aeroporto. Tali opere, in quanto esterne al masterplan di riferimento, vengono richiamate in questa sede per gli eventuali effetti cumulativi, che però andranno affrontate in maniera puntuale e dettagliata nella trattazione degli specifici studi in quanto caratterizzate da interferenze dirette con le aree SIC e naturali.”

Come viene evidenziato, lo sviluppo di progetti interni o esterni al Marconi può interferire con le aree naturali lungo il fiume Reno e l’area di riequilibrio ecologico San Vitale (SIC), compromettendo obiettivi previsti da lungo tempo negli strumenti urbanistici della città come ad esempio il Parco Fluviale Lungo Reno, corridoio ecologico tra collina e campagna, parco atteso da anni dalla popolazione cittadina.

Seguendo le raccomandazioni dello studio  Airis citato ci pare fondamentale che l’analisi delle incidenze ambientali venga svolta facendo riferimento non solo al prolungamento del Master plan al 2030 ma anche congiuntamente ad altri piani o progetti, come, ad esempio, la prosecuzione dell’attività della Valli Zabban che insiste su una zona a rischio aeroportuale (vedi Piano di rischio), così come l’insediamento che sostituirà l’impianto della Coop Costruzioni fallita, il People Mover, il Passante di Bologna e opere annesse ecc. Poiché, se è vero che alcuni singoli impatti possono risultare di per sé non significativi, considerati nel contesto complessivo territoriale possono contribuire a generare impatti cumulativi non sopportabili. A tal fine occorre fare attenzione anche agli impatti indiretti che sovente passano inosservati ma che possono manifestarsi in modo significativo nel medio‐lungo periodo e/o amplificare le incidenze degli impatti diretti.

Per questa serie di osservazioni, dalla persistenza della non-applicazione delle prescrizioni suddette, alla mancata pubblicizzazione dei regolamenti e delle procedure necessari, alla progressiva incompatibilità fra gli obiettivi di tutela ambientale e di salute definiti da PTCP e il PSC e gli sviluppi previsti dal Master Plan, e, per ultimo, alla necessità di considerare non i singoli impatti ma bensì l’insieme degli impatti generati ivi compresi gli impatti indiretti, si ritiene ampiamente giustificata la richiesta di revisione della VIA del Piano di Sviluppo Aeroportuale del Marconi, tenendo espressamente conto dell’impatto complesssivo sul territorio del Quartiere Navile di Bologna.

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COLATA DI IDICE lettera a Repubblica 11 ottobre 2016

colata-idice

Francamente stucchevole la discussione sui media della “colata” di Idice, e datata.
Tanto per cominciare non bisognerebbe mai dimenticare che nel “bel paese” non esiste una legge nazionale dei suoli, ovvero gli enti locali non hanno uno strumento “reale” per contrastare la rendita fondiaria. Nel 1963 il ministro Fiorentino Sullo (DC) che aveva osato proporne una allineandosi alle migliori pratiche europee fu selvaggiamente defenestrato da una sollevazione che vide in primissima fila il Vaticano, proprietario di circa il 25% dei terreni attorno ai centri storici di quasi tutte le città. vedi:http://archivio.eddyburg.it/article/articleview/9489/0/273/
Da allora la rendita “decide” in ultima istanza il reale sviluppo urbanistico in barba a piani regolatori o piani strutturali che dir si voglia, e lo stato delle nostre periferie lo conferma. I Comuni, così, possono al massimo decidere chi e cosa premiare.
A Bologna le cose sono andate un po’ meglio, ma non tanto poco, sia per la lungimiranza di un assessore allora piuttosto “contestato” Armando Sarti che, unico in Italia, non ebbe paura di impegnare il massimo di risorse comunali dotandosi di un demanio di aree al quale la città non ha ancora finito di attingere, sia per la, ora deprecata ma allora benefica, presenza di aziende cooperative che seguendo il Comune compravano le aree limitrofe contando sul “naturale” incremento del valore. Quasi tutte le maggiori città italiane si sognano periferie come il Fossolo o Marco Polo. I privati, velocemente, si accordarono con le Coop evitando di farsi concorrenza ed costruendo una posizione di forza cumulativa che cominciò a fare i suoi danni al volgere del secolo, in viale Masini e in via Stalingrado ce ne siamo accorti, quest’ultima dopo un braccio di ferro durato 6 o 7 anni.
Quello che non hanno capito le cooperative, e molti privati, è che il tempo della espansione è finito, il risparmio del suolo è la bandiera delle amministrazioni del 21° secolo a partire dai Comuni per finire alla U.E. e la base del business, l’incremento del valore dei suoli nel passaggio da agricolo a residenziale, è svanita.
Invece di sognare espansioni inesistenti sarebbe bene si attrezzassero, anche culturalmente, per le enorme necessità del recupero urbano delle aree industriali dismesse e della conversione energetica del già costruito.

Paolo Serra  Bologna

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“Partecipazione, un rilancio con metodi vecchi e nuovi” Paolo Serra l’Unità 28 giugno 2013

Partecipazione: vecchie e nuove forme

 La democrazia rappresentativa, quella che W. Churchill definì il peggior sistema politico esclusi tutti gli altri, è visibilmente in crisi di disaffezione in tutto il mondo. Non c’è da stupirsene visto che siamo in tempi di prolungata crisi economica, specie proprio nei paesi di più antica pratica, essendo le democrazie il frutto di secoli di vertiginoso sviluppo economico fondato su quello tecnologico e l’uso di energie a basso costo. Sempre meno cittadini partecipano alle tornate elettorali, sempre più si fanno attrarre dai flautisti magici del populismo enfatizzati dai media elettronici, mentre i ceti medi riflessivi, pur essendo anch’essi in decadenza, cercano di rispolverare  vecchie pratiche partecipative magari riverniciandole con termini anglosassoni. Nelle nostre lande la partecipazione ha sempre avuto connotazioni poco sofisticate. Negli anni della ricostruzione post bellica era più che altro rivendicazione di nuovi servizi (mitici i movimenti a Bologna  per il nuovo Ospedale Maggiore, per la Scuola Comunale dell’Infanzia, per il Tempo Pieno generalizzato). Finita negli anni 80 la spinta rivendicativa si tentò un modello di coinvolgimento tramite i Quartieri, punto d’incontro fra i cittadini e la burocrazia decentrata. Funzionò a macchia di leopardo, più che altro per la buona volontà degli attori. Fu facile preconizzarne il decadimento in concomitanza col ricambio degli attori stessi. I cittadini imposero così un loro nuovo modello: il Comitato, non più rivendicativo, ma conflittuale, pertanto sempre più settoriale e localizzato. La storia continua tuttora, con tratti a volte eccessivi.

Con il passaggio alla Città Metropolitana che dovrebbe, incredibilmente, avvenire il 1 gennaio 2014, fra sei mesi, ma i bookmaker a Londra non quotano neppure questa eventualità, si vanno proponendo in città varie iniziative: dalla democrazia deliberativa e quella elettronica, dai gruppi di animazione stradale alla gestione di aree verdi. Intendiamoci, qualsiasi forma di coinvolgimento diretto di cittadini è preziosa, se non altro per lo sviluppo di quel senso civico di cui la popolazione italiana è storicamente carente. Però occorre forte attenzione sui rischi di tali pratiche che sono sostanzialmente due: la monopolizzazione di temi o aree da parte di gruppi di interesse esclusivistici, la tentazione da parte degli amministratori eletti di scaricare decisioni rischiose o “pesanti” sui cittadini stessi evitando le relative responsabilità. Le varie forme di partecipazione, nuova o vecchia, possono affiancare e migliorare la democrazia rappresentativa, non certo sostituirla.

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