DECRETO LEGISLATIVO 42/2017 in attuazione delle direttive UE sul rumore aeroportuale

bologna dal marconiSiccome il decreto 42/2017 non è altro che un elenco di varianti e rimandi al 194/2005 lo abbiamo riscritto per renderne più semplice la lettura ai cittadini. Ora è la legislazione vigente, speriamo che venga attuato con più tempestività del precedente visto che è stato sostituito senza essere stato attuato in gran parte.

D.Lgs. 19 agosto 2005, n. 194 (1).

CON LE VARIAZIONI APPORTATE COL D.Lgs 17 febbraio 2017, n. 42 in attuazione della legge delega del 2014

Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale.

 

(1) Pubblicato nella Gazz. Uff. 23 settembre 2005, n. 222.

 

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Visti gli articoli 76 e 87 della Costituzione;

Vista la direttiva 2002/49/CE del 25 giugno 2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, relativa alla determinazione e gestione del rumore ambientale;

Vista la legge 31 ottobre 2003, n. 306, recante disposizioni per l’adeguamento degli obblighi derivanti dall’appartenenza dell’Italia alle Comunità europee (Legge comunitaria 2003);

Vista la legge 26 ottobre 1995, n. 447, recante legge quadro sull’inquinamento acustico, e successive modificazioni;

Visto il decreto legislativo 24 febbraio 1997, n. 39, e successive modificazioni, concernente la libertà di accesso alle informazioni in materia di ambiente, e successive modificazioni;

Visto il decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, recante il nuovo codice della strada;

Visto il decreto legislativo 18 febbraio 2005, n. 59, di attuazione della direttiva 96/61/CE, relativa alla prevenzione e riduzione integrate dell’inquinamento;

Vista la preliminare deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 27 maggio 2005;

Acquisito il parere della Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281, reso nella seduta del 30 giugno 2005;

Acquisiti i pareri delle competenti Commissioni della Camera dei deputati e del Senato della Repubblica;

Vista la deliberazione del Consiglio dei Ministri, adottata nella riunione del 29 luglio 2005;

Sulla proposta del Ministro per le politiche comunitarie e del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri degli affari esteri, della giustizia, dell’economia e delle finanze, delle infrastrutture e dei trasporti, della salute e per gli affari regionali;  Emana il seguente decreto legislativo:

 

  1. Finalità e campo di applicazione.
  2. Il presente decreto, al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti nocivi dell’esposizione al rumore ambientale, compreso il fastidio, definisce le competenze e le procedure per:
  3. l’elaborazione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3;
  4. l’elaborazione e l’adozione dei piani di azione di cui all’articolo 4, volti ad evitare e a ridurre il rumore ambientale laddove necessario, in particolare, quando i livelli di esposizione possono avere effetti nocivi per la salute umana, nonché ad evitare aumenti del rumore nelle zone silenziose;
  5. assicurare l’informazione e la partecipazione del pubblico in merito al rumore ambientale ed ai relativi effetti.
  6. Il presente decreto non si applica al rumore generato dalla persona esposta, dalle attività domestiche, proprie o del vicinato, né al rumore sul posto di lavoro prodotto dalla stessa attività lavorativa o a bordo dei mezzi di trasporto o dovuto ad attività militari svolte nelle zone militari.
  7. Laddove non esplicitamente modificate dal presente decreto, si applicano le disposizioni della legge 26 ottobre 1995, n. 447, e successive modificazioni, nonché la normativa vigente in materia di tutela dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico adottata in attuazione della citata legge n. 447 del 1995.

 

  1. Definizioni.
  2. Ai fini del presente decreto si intende per:
  3. «agglomerato»: area urbana, individuata dalla regione o provincia autonoma competente, costituita da uno o più centri abitati ai sensi dell’articolo 3 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, contigui fra loro e la cui popolazione complessiva è superiore a 000 abitanti;
  4. «aeroporto principale»: un aeroporto civile o militare aperto al traffico civile in cui si svolgono più di 50.000 movimenti all’anno, intendendosi per movimento un’operazione di decollo o di atterraggio. Sono esclusi i movimenti a fini addestrativi su aeromobili definiti leggeri ai sensi della regolamentazione tecnica nazionale;
  5. «asse ferroviario principale»: una infrastruttura ferrovia su cui transitano ogni anno più di 30.000 treni;
  6. «asse stradale principale»: un’infrastruttura stradale su cui transitano ogni anno più di 3.000.000 di veicoli;
  7. «descrittore acustico»: la grandezza fisica che descrive il rumore ambientale in relazione ad uno specifico effetto nocivo;
  8. «determinazione»: qualsiasi metodo per calcolare, predire, stimare o misurare il valore di un descrittore acustico od i relativi effetti nocivi;
  9. «effetti nocivi»: gli effetti negativi per la salute umana;
  10. «fastidio»: la misura in cui, sulla base di indagini sul campo e di simulazioni, il rumore risulta sgradevole a una comunità di persone;
  11. «Lden (livello giorno-sera-notte)»: il descrittore acustico relativo all’intera giornata, di cui all’allegato 1;
  12. «Lday (livello giorno)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 06:00 alle 20:00;
  13. «Levening (livello sera)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 20:00 alle 22:00;
  14. «Lnight (livello notte)»: il descrittore acustico relativo al periodo dalle 22.00 alle 06.00;
  15. «mappatura acustica»: la rappresentazione di dati relativi a una situazione di rumore esistente o prevista in una zona, relativa ad una determinata sorgente, in funzione di un descrittore acustico che indichi il superamento di pertinenti valori limite vigenti, il numero di persone esposte in una determinata area o il numero di abitazioni esposte a determinati valori di un descrittore acustico in una certa zona;
  16. «mappa acustica strategica»: una mappa finalizzata alla determinazione dell’esposizione globale al rumore in una certa zona a causa di varie sorgenti di rumore ovvero alla definizione di previsioni generali per tale zona;
  17. «piani di azione»: i piani destinati a gestire i problemi di inquinamento acustico ed i relativi effetti, compresa, se necessario, la sua riduzione;
  18. «pianificazione acustica»: il controllo dell’inquinamento acustico futuro mediante attività di programmazione, quali la classificazione acustica e la pianificazione territoriale, l’ingegneria dei sistemi per il traffico, la pianificazione dei trasporti, l’attenuazione del rumore mediante tecniche di insonorizzazione ed il controllo dell’emissione acustica delle sorgenti;
  19. «pubblico»: una o più persone fisiche o giuridiche e le associazioni, le organizzazioni o i gruppi di dette persone;
  20. «rumore ambientale»: i suoni indesiderati o nocivi in ambiente esterno prodotti dalle attività umane, compreso il rumore emesso da mezzi di trasporto, dovuto al traffico veicolare, al traffico ferroviario, al traffico aereo e proveniente da siti di attività industriali;
  21. «relazione dose-effetto»: la relazione fra il valore di un descrittore acustico e l’entità di un effetto nocivo;
  22. «siti di attività industriale»: aree classificate V o VI ai sensi delle norme vigenti in cui sono presenti attività industriali quali quelle definite nell’allegato 1 al decreto legislativo 18 febbraio

2005, n. 59;

  1. «valori limite»: un valore di Lden o Lnight e, se del caso, di Lday e Levening il cui superamento induce le autorità competenti ad esaminare o applicare provvedimenti di attenuazione del rumore; i valori limite possono variare a seconda della tipologia di rumore, dell’ambiente circostante e del diverso uso del territorio; essi possono anche variare riguardo a situazioni esistenti o nuove come nel caso in cui cambi la sorgente di rumore o la destinazione d’uso dell’ambiente circostante;
  2. «zona silenziosa di un agglomerato»: una zona delimitata dall’autorità individuata ai sensi dell’articolo 3, commi 1 e 3 nella quale Lden, o altro descrittore acustico appropriato relativo a qualsiasi sorgente non superi un determinato valore limite;
  3. bb) “zona silenziosa in aperta campagna”: una zona, esterna all’agglomerato, delimitata dalla Regione territorialmente competente su proposta dell’autorità comunale — ovvero, qualora la zona ricade nell’ambito territoriale di più Regioni, tramite apposito protocollo d’intesa tra le medesime — che non risente del rumore prodotto da infrastrutture di trasporto, da attività industriali o da attività ricreative.”.
  4. Mappatura acustica e mappe acustiche strategiche.
  5. Entro il 30 giugno 2007:
  6. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma elabora e trasmette alla regione o alla provincia autonoma competente le mappe acustiche strategiche, nonché i dati di cui all’allegato

6, relativi al precedente anno solare, degli agglomerati con più di 250.000 abitanti;

  1. le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture elaborano e trasmettono alla regione o alla provincia autonoma competente la mappatura acustica, nonché i dati di cui all’allegato 6, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali principali su cui transitano più di 6.000.000 di veicoli all’anno, degli assi ferroviari principali su cui transitano più di 60.000 convogli all’anno e degli aeroporti principali. Nel caso di infrastrutture principali che interessano più regioni gli stessi enti trasmettono la mappatura acustica ed i dati di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio ed alle regioni o province autonome competenti.
  2. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 1, lettera a), la mappatura acustica prevista al comma 1, lettera b), nonché i dati di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 31 dicembre 2006 all’autorità individuata al comma 1, lettera a).
  3. Entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, entro il 31 marzo 2022 e ogni cinque anni a partire da tale data:
  4. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma elabora e trasmette alla regione o alla provincia autonoma competente le mappe acustiche strategiche degli agglomerati, nonché i dati di cui all’allegato 6, riferiti al precedente anno solare;

3-bis    Nel caso di infrastrutture principali di interesse nazionale o di interesse di più regioni, compresi gli aeroporti principali, le società e gli enti gestori trasmettono la mappatura acustica e i dati di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture, riferiti al precedente anno solare, al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle regioni o province autonome competenti, entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, ogni cinque anni. I medesimi termini per la trasmissione si applicano anche alle Regioni e Province autonome quando esse sono i soggetti responsabili per la redazione delle mappe acustiche strategiche degli agglomerati.”;

  1. le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture non di interesse nazionale nè di interesse di più Regioni” elaborano e trasmettono alla regione o alla provincia autonoma competente la mappatura acustica, nonché i dati di cui all’allegato 6, riferiti al precedente anno solare, degli assi stradali e ferroviari principali. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 3, lettera a), la mappatura acustica prevista al comma 3, lettera b), nonché i dati di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 31 gennaio 2017 e, successivamente, ogni cinque anni all’autorità individuata al comma 3, lettera a). La comunicazione deve includere anche tutti i dati utilizzati quali ubicazione, dimensione e andamento plano-altimetrico dell’infrastruttura, flussi di traffico suddivisi per mezzi e relative velocità, nonchè, in caso di infrastrutture stradali, tipologia del manto stradale e stato di manutenzione, in caso di infrastrutture ferroviarie, tipologia di convogli ferroviari e almeno per i convogli merci, lunghezza, tipo di freni e ogni altro dato necessario all’elaborazione della mappatura acustica, al fine di consentire all’autorità responsabile dell’agglomerato di predisporre le mappe acustiche strategiche di propria competenza
  2. Le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica di cui ai commi 1 e 3 sono elaborate in conformità ai requisiti minimi stabiliti all’allegato 4, nonché ai criteri stabiliti con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministeri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tenuto conto anche della normazione tecnica di settore. Le mappature acustiche sono redatte in conformità ai criteri e alle specifiche indicate dalla direttiva 2007/2/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 marzo 2007, che istituisce un’infrastruttura per l’informazione territoriale nella Comunità europea (Inspire), sulla base di linee guida adottate, su proposta dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra), con decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.”;
  3. Ferma restando la tempistica di cui ai commi 3 e 3-bis, le mappe acustiche strategiche e le mappature acustiche di cui ai predetti commi sono riesaminate e rielaborate in funzione della necessità, almeno ogni cinque anni.”;La regione o la provincia autonoma competente o, in caso di infrastrutture principali che interessano più regioni, il Ministero dell’ambiente e dalla tutela del territorio verifica che le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica di cui ai commi 1 e 3 soddisfino i requisiti stabiliti al comma 5.
  4. Nelle zone che confinano con altri Stati membri dell’Unione europea il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, avvalendosi delle dotazioni umane e strumentali disponibili a legislazione vigente, coopera con le autorità competenti di detti Stati ai fini della mappa acustica strategica di cui al presente articolo. Nel caso in cui le regioni o le province autonome siano i soggetti responsabili della redazione delle mappature acustiche ovvero delle mappe acustiche strategiche degli agglomerati, le attività di verifica sono svolte dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare. Nello svolgimento delle predette attività di verifica, le regioni o le provincie autonome possono avvalersi, ove necessario, del supporto dell’Agenzia per la protezione ambientale competente per territorio, e il Ministero del supporto dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra).”.
  5. All’attuazione del presente articolo si provvede con le risorse finanziarie disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

 

  1. Piani d’azione.
  2. Entro il 18 luglio 2008:
  3. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma, tenuto conto dei risultati delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3, elabora e trasmette alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6 per gli agglomerati con più di

250.000 abitanti;

  1. le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, tenuto conto dei risultati della mappatura acustica di cui all’articolo 3, elaborano e trasmettono alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6, per gli assi stradali principali su cui transitano più di 6.000.000 di veicoli all’anno, per gli assi ferroviari principali su cui transitano più di 60.000 convogli all’anno e per gli aeroporti principali. Nel caso di infrastrutture principali che interessano più regioni gli stessi enti trasmettono i piani d’azione e le sintesi di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio ed alle regioni o province autonome competenti.
  2. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 1, lettera a), i piani d’azione previsti al comma 1, lettera b), nonché le sintesi di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 18 gennaio 2008 all’autorità individuata al comma 1 lettera a).
  3. Entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, entro il 18 aprile 2023 e ogni cinque anni a partire da tale data”:
  4. l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma, tenuto conto dei risultati delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3, elabora e trasmette alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6 per gli agglomerati;
  5. le società e gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture non di interesse nazionale nè di interesse di più Regioni, tenuto conto dei risultati della mappatura acustica di cui all’art. 3, elaborano e trasmettono alla regione od alla provincia autonoma competente i piani di azione e le sintesi di cui all’allegato 6, per gli assi stradali e ferroviari principali.

3-bis     Nel caso di infrastrutture principali di interesse nazionale o di interesse di più Regioni, compresi gli aeroporti principali, le società e gli enti gestori trasmettono i piani d’azione e le sintesi di cui all’allegato 6 relativi a dette infrastrutture al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle Regioni o Province autonome competenti, entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, ogni cinque anni. I medesimi termini per la trasmissione si applicano anche alle Regioni e Province autonome quando esse sono i soggetti responsabili per la redazione dei piani di azione.”;

  1. Nel caso di servizi pubblici di trasporto e delle relative infrastrutture ricadenti negli agglomerati di cui al comma 3, lettera a), i piani d’azione previsti al comma 3, lettera b), nonché le sintesi di cui all’allegato 6, sono trasmessi entro il 18 ottobre 2017 e, successivamente, ogni cinque anni all’autorità individuata al comma 3, lettera a).
  2. I piani d’azione previsti ai commi 1 e 3 sono predisposti in conformità ai requisiti minimi stabiliti all’allegato 5, nonché ai criteri stabiliti con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministeri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tenuto conto anche della normazione tecnica di settore.
  3. Ferma restando la tempistica di cui al comma 3 l’autorità individuata dalla regione o dalla provincia autonoma competente e le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture riesaminano e rielaborano i piani d’azione di cui ai commi 1 e 3 in caso di sviluppi sostanziali che si ripercuotono sulla situazione acustica esistente.
  4. La regione o la provincia autonoma competente o, in caso di infrastrutture principali che interessano più regioni, il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio verifica che i piani d’azione di cui ai commi 1 e 3 soddisfino i requisiti stabiliti al comma 5. Nel caso in cui le regioni o le province autonome sono i soggetti responsabili della redazione dei piani di azione degli agglomerati, le attività di verifica sono svolte dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare. Nello svolgimento delle predette attività di verifica, le Regioni o le Provincie autonome possono avvalersi, ove necessario, del supporto dell’agenzia per la protezione ambientale competente per territorio, e il Ministero del supporto dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra).”;
  5. I piani d’azione previsti ai commi 1 e 3 recepiscono i piani di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto dallo svolgimento dei servizi pubblici di trasporto o nell’esercizio delle relative infrastrutture adottati ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, i piani pluriennali per il contenimento delle emissioni sonore prodotte per lo svolgimento di servizi pubblici essenziali, i piani regionali triennali di intervento per la bonifica dall’inquinamento acustico, i piani comunali di risanamento acustico, adottati, rispettivamente, ai sensi dell’articolo 3, comma 1, lettera i), dell’articolo 4, comma 2, e dell’articolo 7, comma 1, della predetta legge. Ai fini del recepimento dei predetti piani di contenimento ed abbattimento del rumore, si applicano le indicazioni contenute nelle direttive del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, ai sensi dell’articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447Restano ferme le disposizioni relative alle modalità, ai criteri ed ai termini per l’adozione dei piani di cui al comma 8 stabiliti dalla legge n. 447 del 1995 e dalla normativa vigente in materia adottate in attuazione della stessa legge n. 447 del 1995.
  6. Nelle zone che confinano con altri Stati membri dell’Unione europea il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio coopera con le autorità competenti di detti Stati ai fini della elaborazione dei piani di azione di cui al presente articolo.
  7. All’attuazione del presente articolo si provvede con le risorse finanziarie disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

10-bis  Con decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, adottato su proposta dell’Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale (Ispra), sono stabilite le modalità per l’individuazione e la gestione delle zone silenziose di un agglomerato e delle zone silenziose in aperta campagna.

10-ter.   Al fine di assicurare il coordinamento del piano di azione elaborato dalle società e dagli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture con i piani di azione degli agglomerati interessati, l’autorità individuata ai sensi dell’articolo 3, commi 1 e 3, verifica con apposito provvedimento la coerenza e le possibili sinergie tra le varie tipologie di azioni e interventi sul territorio e stabilisce le necessarie prescrizioni.

 

  1. Descrittori acustici e loro applicazione.
  2. Ai fini dell’elaborazione e della revisione della mappatura acustica e delle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3 sono utilizzati i descrittori acustici Lden Lnight calcolati secondo quanto stabilito all’allegato 1.
  3. Entro centoventi giorni dalla data di entrata in vigore del presente decreto, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, su proposta del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con il Ministro della salute, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, sono determinati, ai sensi dell’articolo 3 della legge n. 447 del 1995, i criteri e gli algoritmi per la conversione dei valori limite previsti all’articolo 2 della stessa legge, secondo i descrittori acustici di cui al comma 1.
  4. Per le finalità di cui al comma 1, l’autorità individuata dalla regione o provincia autonoma e le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture possono utilizzare i dati espressi nei descrittori acustici previsti dalle norme vigenti, convertendoli nei descrittori Lden, e Lnight, sulla base dei metodi di conversione definiti ai sensi del comma 2, purché detti dati non risalgano a più di tre anni.
  5. Fino all’emanazione dei decreti di cui al comma 2 si utilizzano i descrittori acustici ed i relativi valori limite determinati ai sensi dell’articolo 3 della legge n. 447 del 1995.
  6. Dall’attuazione del presente articolo non devono derivare nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

 

  1. Metodi di determinazione.
  2. I valori dei descrittori acustici Lden e Lnight di cui all’articolo 5, comma 1, e gli effetti nocivi dell’inquinamento acustico sono stabiliti secondo i metodi di determinazione e le relazioni doseeffetto definiti rispettivamente all’allegato 2 ed all’allegato 3, nonché sulla base dei criteri stabiliti con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, tenuto conto anche della normazione tecnica di settore.

 

  1. Comunicazioni alla Commissione europea e al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.
  2. Il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio comunica alla Commissione:
  3. entro il 30 giugno 2020 e, successivamente ogni cinque anni, gli agglomerati, gli assi stradali e ferroviari principali, nonchè gli aeroporti principali;
  4. entro il 18 gennaio 2019 e, successivamente, ogni cinque anni, i dati relativi ai piani d’azione di cui all’allegato 6, nonché i criteri adottati per individuare le misure previste nei piani stessi;
  5. entro il 31 dicembre 2005, informazioni sui valori limite, espressi in Lden e Lnight, in vigore per il rumore del traffico veicolare, ferroviario ed aereo in prossimità degli aeroporti, nonché i valori limite stabiliti per il rumore nei siti di attività industriali.
  6. Per le finalità di cui al comma 1, le Regioni e le Province autonome territorialmente competenti, per gli agglomerati e le infrastrutture dei trasporti principali non di interesse nazionale nè di interesse di più Regioni, nonché per le zone silenziose degli agglomerati e per le zone silenziose in aperta campagna, per quanto di competenza, comunicano al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare:
  7. a) entro il 31 maggio 2020 e, successivamente, ogni cinque anni i dati di cui al comma 1, lettera a), nonché i dati relativi alle zone silenziose degli agglomerati ed alle zone silenziose in aperta campagna, delimitate attraverso idonea rappresentazione cartografica;
  8. b) entro i tre mesi successivi alle date stabilite all’articolo 3, commi 3 e 6, i dati relativi alle mappe acustiche strategiche e alle mappature acustiche previsti all’allegato 6;
  9. c) entro i tre mesi successivi alle date stabilite all’articolo 4, commi 3 e 6, i dati relativi ai piani d’azione di cui all’allegato 6, nonché i criteri adottati per individuare le misure previste nei piani stessi.

2-bis.      Per le finalità di cui al comma 1, le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture di interesse nazionale o di interesse di più Regioni, compresi gli aeroporti principali, per quanto di competenza comunicano al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, entro il 31 maggio 2020 e, successivamente, ogni cinque anni i dati di cui al comma 1, lettera a).”.

.

 

  1. Informazione e consultazione del pubblico.
  2. L’informazione relativa alla mappatura acustica e alle mappe acustiche strategiche di cui all’articolo 3 ed ai piani di azione di cui all’articolo 4 è resa accessibile dall’autorità pubblica in conformità alle disposizioni del decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 195., e successive modificazioni, anche avvalendosi delle tecnologie di telecomunicazione informatica e delle tecnologie elettroniche disponibili.
  3. I soggetti che, ai sensi dell’articolo 4, commi 1 e 3, hanno l’obbligo di elaborare i piani d’azione comunicano, mediante avviso pubblico, le modalità con le quali il pubblico può consultare gli stessi piani; entro quarantacinque giorni dalla predetta comunicazione chiunque può presentare osservazioni, pareri e memorie in forma scritta dei quali i soggetti proponenti i piani tengono conto ai fini della elaborazione dei piani stessi.
  4. Fatto salvo quanto stabilito dal comma 2, i soggetti individuati allo stesso comma 2 disciplinano ulteriori modalità di partecipazione del pubblico alla elaborazione dei piani d’azione.

 

  1. Modifica degli allegati.
  2. Con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con i Ministri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti, sentita la Conferenza unificata, sono modificati gli allegati al presente decreto al fine di adeguarli alle disposizioni adottate a livello comunitario o a sopravvenute conoscenze tecniche.

 

  1. Armonizzazione della normativa.
  2. Ai fini dell’adozione dei decreti di cui ai commi 3 e 4, con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, da adottare entro tre mesi dalla data di entrata in vigore del presente decreto, è istituito presso il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio, un comitato tecnico di coordinamento.
  3. All’istituzione e al funzionamento del Comitato di cui al comma 1 si provvede con le risorse finanziarie, umane e strumentali disponibili a legislazione vigente. La partecipazione alle attività del comitato non dà luogo alla corresponsione di alcun compenso, indennità o rimborso spese.
  4. Con decreto del Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio, di concerto con le amministrazioni competenti, sentita la Conferenza unificata, da adottare entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono apportate le modifiche necessarie per coordinare con le disposizioni del presente decreto la normativa vigente in materia di tutela dell’ambiente esterno e dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico adottata ai sensi dell’articolo 3, comma 1, della legge n. 447 del 1995.
  5. Con decreto del Presidente della Repubblica, adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 1, della legge 23 agosto 1988, n. 400, sentita la Conferenza unificata, da emanare entro un anno dalla data di entrata in vigore del presente decreto, sono apportate le modifiche necessarie per coordinare con le disposizioni del presente decreto la normativa vigente in materia di tutela dell’ambiente esterno e

dell’ambiente abitativo dall’inquinamento acustico adottata ai sensi dell’articolo 11 della legge n. 447 del 1995.

 

  1. Sanzioni.
  2. Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture che non adempiono agli obblighi di cui agli articoli 3, commi commi 3, 3-bis, 4 e 6, ovvero agli obblighi di cui all’articolo 4, commi 3, 3-bis, 4 e 6, sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 30.000 a euro 180.000 per ogni mese di ritardo.”;Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture che non adempiono all’obbligo di cui agli articoli 3, comma 5, e 4, comma 5, sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 2.000 a euro 12.000.
  3. Le società e gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture che non adempiono agli obblighi di cui all’articolo 7, comma 2, sono soggetti alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 5.000 a euro 30.000.
  4. All’irrogazione delle sanzioni amministrative pecuniarie previste dal presente articolo provvede la regione o la provincia autonoma competente, ad eccezione delle ipotesi relative ad infrastrutture principali che interessano più regioni nonché di quelle previste al comma 2-bis per le quali provvede il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio.
  5. Per quanto non espressamente previsto dal presente decreto si applicano le disposizioni della legge 24 novembre 1981, n. 689, e successive modificazioni.

 

Allegato 1

(art. 5, comma 1)

Descrittori acustici

  1. Definizione del livello giorno-sera-notte (day-evening-night level) Lden.

1.1. Il livello (giorno-sera-notte) Lden in decibel (dB), è definito dalla seguente formula:  Lden = 101g[(14 × 10Lday/10 + 2 × 10(Levening+5)/10 + 8 × 10(Lnight(+10)/10) / 24]  dove:

  1. Lden è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», determinato sull’insieme dei periodi giornalieri di un anno solare;
  2. Lday è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO

1996-2: 1987, determinato sull’insieme dei periodi diurni di un anno solare;

  1. Levening è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO

1996-2: 1987, determinato sull’insieme dei periodi serali di un anno solare;

  1. Lnight è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, determinato sull’insieme dei periodi notturni di un anno solare;

dove, per tener conto delle condizioni sociologiche, climatiche ed economiche presenti sul territorio nazionale, i periodi vengono fissati in:

  1. a) periodo giorno-sera-notte: dalle 6.00 alle 6.00 del giorno successivo, a sua volta così suddiviso:
  • periodo diurno: dalle 06.00 alle 20.00;
  • periodo serale: dalle 20.00 alle 22.00; 3) periodo notturno: dalle 22.00 alle 06.00;
  1. b) l’anno è l’anno di osservazione per l’emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico;

dove si considera il suono incidente e si tralascia il suono riflesso dalla facciata dell’abitazione considerata.

La determinazione di Lday, Levening, Lnight sull’insieme dei periodi diurni, serali e notturni potrà avvenire attraverso l’applicazione di tecniche previsionali e/o di campionamento statistico.

1.2. Il punto di misura per la determinazione di Lden e quindi di Lday, Levening, Lnight, dipende dall’applicazione:

  1. nel caso del calcolo ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all’interno e in prossimità degli edifici, i punti prescelti per il calcolo del rumore sono posti ad un’altezza dal suolo di 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m) e sulla facciata più esposta; a tale scopo la facciata più esposta è il muro esterno rivolto verso la sorgente specifica e più vicino ad essa; a fini diversi da quelli suddetti possono essere operate scelte diverse;
  2. nel caso del rilevamento ai fini della mappatura acustica strategica in termini di esposizione al rumore all’interno e in prossimità degli edifici, i punti di misura devono essere posti ad un’altezza dal suolo di 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m); possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m e i risultati sono riportati ad un’altezza equivalente di 4 m;
  3. per altri fini, quali la pianificazione acustica e la mappatura acustica, possono essere scelti altri punti di misura, ma la loro altezza dal suolo non deve mai essere inferiore a 1,5 m, ad esempio nel caso di:
  • zone rurali con case a un solo piano;
  • elaborazione di misure locali atte a ridurre l’impatto acustico su abitazioni specifiche;
  • mappatura acustica dettagliata di un’area limitata, con rappresentazione dell’esposizione acustica di singole abitazioni.
  1. Definizione del descrittore del rumore notturno.

2.1. Il descrittore del rumore notturno Lnight è il livello continuo equivalente a lungo termine ponderato «A», definito alla norma ISO 1996-2: 1987, relativo a tutti i periodi notturni di un anno solare, dove:

  1. la notte è di 8 ore come definito al punto 1 del presente allegato;
  2. l’anno è l’anno di osservazione per l’emissione acustica e un anno medio sotto il profilo meteorologico, come definito al paragrafo 1 del presente allegato;
  3. è considerato il suono incidente, come descritto al punto 1 del presente allegato;
  4. il punto di misura è lo stesso usato per Lden.
  5. Descrittori acustici supplementari.

3.1. In alcuni casi, oltre a Lden e Lnight e, se del caso, Lday e Levening, può essere utile usare speciali descrittori acustici con relativi valori limite. Ad esempio nelle circostanze seguenti:

  1. la sorgente di rumore in questione è attiva solo per un tempo parziale, ad esempio meno del 20% rispetto al totale dei periodi diurni di un anno, al totale dei periodi serali di un anno o al totale dei periodi notturni di un anno;
  2. in media, in uno o più periodi considerati, si verifica un numero esiguo di fenomeni sonori, ad esempio meno di uno all’ora; ove si può intendere per fenomeno sonoro un evento di durata inferiore a cinque minuti, ad esempio il passaggio di un treno o di un aeromobile;
  3. il rumore ha forti componenti di bassa frequenza;
  4. Lamax, o SEL (livello di esposizione a un suono) ai fini della protezione durante il periodo notturno in caso di picchi di rumore;
  5. protezione supplementare nel fine settimana o in particolari stagioni dell’anno;
  6. protezione supplementare nel periodo diurno;
  7. protezione supplementare nel periodo serale;
  8. una combinazione di rumori da diverse sorgenti;
  9. zone silenziose esterne agli agglomerati;
  10. il rumore contiene forti componenti tonali;
  11. il rumore contiene forti componenti impulsive.

 

Allegato 2

(art. 6)

Metodi di determinazione dei descrittori acustici

    • I valori di Lden e Lnight possono essere determinati, nel punto prescelto, mediante calcolo o misurazione. Per le previsioni è applicabile solo il calcolo.
  1. Metodi di calcolo di Lden e Lnight.
    • I metodi di calcolo utilizzabili, in attesa dell’emanazione dei decreti di cui all’art. 6, sono i seguenti:
  1. a) per il rumore dell’attività industriale: ISO 9613-2: «Acoustics – Attenuation of sound propagation outdoors, Part 2; General method of calculation». Possono essere ottenuti dati di rumorosità (dati di ingresso) idonei a questa metodologia mediante una delle seguenti tecniche di rilevamento:
  • ISO 8297: 1994 «Acoustics – Determination of sound power levels of multisource industrial plants for evaluation of sound pressure levels in the environment – Engineering method»;
  • EN ISO 3744: 1995 «Acoustics – Determination of sound power levels of noise using sound pressure – Engineering method in an essentially free field over a reflecting plane»;
  • EN ISO 3746: 1995 «Acoustics – Determination of sound power levels of noise sources using an enveloping measurement surface over a reflecting plane»;
  1. per il rumore degli aeromobili: documento 29 ECAC. CEAC «Report on Standard Method of

Computing Noise Contours around Civil Airports», 1997. Tra i diversi approcci per la modellizzazione delle linee di volo, va usata la tecnica di segmentazione di cui alla sezione 7.5 del documento 29 ECAC. CEAC;

  1. per il rumore del traffico veicolare: metodo di calcolo ufficiale francese «NMPB-Routes-96 (SETRACERTU-LCPC-CSTB)», citato nell’«Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, article 6» e nella norma francese «XPS 31-133». Per i dati di ingresso concernenti l’emissione, questi documenti fanno capo al documento «Guide du bruit des transports terrestres, fascicule prévision des niveaux sonores, CETUR 1980»;
  2. per il rumore ferroviario: metodo di calcolo ufficiale dei Paesi Bassi pubblicato in «Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai ’96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 November 1996».

2.2. I metodi di cui al punto 2.1 devono essere adeguati alla definizione di Lden ed Lnight secondo quanto definito dalla raccomandazione della Commissione del 6 agosto 2003, n. 2003/613/CE.

  1. Metodi di misurazione di Lden e Lnight.
    • Per le operazioni di misura dei descrittori di cui all’allegato 1 si fa riferimento alle norme ISO 1996-2: 1987 e ISO 1996-1: 1982.
    • I dati delle misurazioni effettuate di fronte a una facciata o a un altro elemento riflettente devono essere corretti per escludere il contributo del riflesso di tale facciata o elemento. In linea generale ciò comporta una correzione di – 3 dB per le misurazioni.

 

Allegato 3

(art. 6)

Metodi di determinazione degli effetti nocivi

  1. Le relazioni dose-effetto sono impiegate per determinare gli effetti del rumore sulla popolazione e sono valutate attraverso:
  1. la relazione tra fastidio e Lden per il rumore del traffico veicolare, ferroviario e degli aeromobili nonché dell’attività produttiva;
  2. la relazione tra disturbi del sonno e Lnight per il rumore del traffico veicolare, ferroviario e degli aeromobili nonché dell’attività produttiva.

1.2. Se necessario sono formulate specifiche relazioni dose-effetto per:

  1. le abitazioni con speciale insonorizzazione quali definite nell’allegato 6;
  2. le abitazioni con una facciata silenziosa quali definite nell’allegato 6; c) climi/culture diversi;
  3. gruppi vulnerabili della popolazione;
  4. rumore tonale dell’attività industriale;
  5. rumore impulsivo dell’attività industriale e altri casi speciali.

 

Allegato 4

(art. 3, comma 5)

Requisiti minimi per la mappatura acustica e per le mappe acustiche strategiche

  1. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche costituiscono una rappresentazione di dati relativi ad uno dei seguenti aspetti:
  2. la situazione di rumore esistente o prevista in funzione di un descrittore acustico;
  3. il numero stimato di edifici abitativi, scuole e ospedali di una determinata zona che risultano esposti a specifici valori di un descrittore acustico;
  4. il numero stimato delle persone che si trovano in una zona esposta al rumore;
  5. il superamento di un valore limite, utilizzando i descrittori acustici di cui all’art. 5.
  6. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche possono essere presentate al pubblico in forma di:
  7. grafici;
  8. dati numerici in tabulati;
  9. dati numerici in formato elettronico.
  10. Le mappe acustiche strategiche relative agli agglomerati riguardano in particolar modo il rumore emesso:
  11. dal traffico veicolare;
  12. dal traffico ferroviario;
  13. dal traffico aeroportuale;
  14. dai siti di attività industriale, inclusi i porti.
  15. Le mappe acustiche strategiche e la mappatura acustica fungono da base per:
  16. i dati da trasmettere alla Commissione ai sensi dell’art. 7;
  17. l’informazione da fornire ai cittadini ai sensi dell’art. 8;
  18. i piani d’azione ai sensi dell’art. 4.
  19. I requisiti minimi per le mappe acustiche strategiche e per la mappatura acustica, in relazione ai dati da trasmettere alla Commissione, figurano nell’allegato 6, punti 1.5, 1.6, 2.5, 2.6 e 2.7.
  20. Per l’informazione ai cittadini ai sensi dell’art. 8 e per l’elaborazione di piani d’azione ai sensi dell’art. 4 sono necessarie informazioni supplementari e più particolareggiate, come: a) una rappresentazione grafica;
  21. mappe che visualizzano i superamenti dei valori limite;
  22. mappe di confronto, in cui la situazione esistente è confrontata a svariate possibili situazioni future;
  23. mappe che visualizzano il valore di un descrittore acustico a un’altezza diversa da 4 m, ove opportuno;
  24. la descrizione delle strumentazioni e delle tecniche di misurazione impiegate per la sua redazione, nonché la descrizione dei modelli di calcolo impiegati e della relativa accuratezza.
  25. La mappatura acustica e le mappe acustiche strategiche ad uso locale o nazionale devono essere tracciate utilizzando un’altezza di misurazione di 4 m e intervalli di livelli di Lden e Lnight di 5 dB come definito nell’allegato 6.
  26. Per gli agglomerati devono essere tracciate mappature acustiche distinte per il rumore del traffico veicolare, ferroviario, aereo e dell’attività industriale. Possono essere aggiunte mappature relative ad altre sorgenti di rumore.

 

Allegato 5

(art. 4, comma 5)

Requisiti minimi dei piani d’azione

  1. I piani d’azione devono comprendere almeno i seguenti elementi:
  2. una descrizione dell’agglomerato, degli assi stradali e ferroviari principali o degli aeroporti principali e delle altre sorgenti di rumore da prendere in considerazione;
  3. l’autorità competente;
  4. il contesto giuridico;
  5. qualsiasi valore limite in vigore ai sensi dell’art. 5;
  6. una sintesi dei risultati della mappatura acustica;
  7. una valutazione del numero stimato di persone esposte al rumore, l’individuazione dei problemi e delle situazioni da migliorare;
  8. un resoconto delle consultazioni pubbliche organizzate ai sensi dell’art. 8;
  9. le misure antirumore già in atto e i progetti in preparazione;
  10. gli interventi pianificati dalle autorità competenti per i successivi cinque anni, comprese le misure volte alla conservazione delle aree silenziose;
  11. la strategia di lungo termine;
  12. le informazioni di carattere finanziario, ove disponibili: fondi stanziati, analisi costi-efficacia e costi-benefìci;
  13. disposizioni per la valutazione dell’attuazione e dei risultati del piano d’azione.
  14. Gli interventi pianificati dalle autorità nell’àmbito delle proprie competenze possono comprendere, ad esempio:
  15. pianificazione del traffico;
  16. pianificazione territoriale;
  17. accorgimenti tecnici a livello delle sorgenti;
  18. scelta di sorgenti più silenziose;
  19. riduzione della trasmissione del suono;
  20. misure di regolamentazione o misure economiche o incentivi.
  21. I piani d’azione devono comprendere stime in termini di riduzione del numero di persone esposte (fastidio, disturbi del sonno o altro).
  22. Ai piani d’azione deve essere allegata una sintesi non tecnica di facile consultazione per il pubblico.

 

Allegato 6

(art. 7, comma 1)

Dati da trasmettere alla Commissione

I dati da trasmettere alla Commissione sono i seguenti:

  • Per gli agglomerati:

1.1) una descrizione concisa dell’agglomerato: ubicazione, dimensioni, numero di abitanti;  1.2) l’autorità competente;

  • i programmi di contenimento del rumore attuati in passato e le misure antirumore in atto;
  • i metodi di calcolo o di misurazione applicati;
  • il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che vivono nelle abitazioni esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lden in dB a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75, con distinzione fra rumore del traffico veicolare, ferroviario e aereo o dell’attività industriale. Le cifre vanno arrotondate al centinaio per eccesso o per difetto: (ad esempio: 5.200 = tra 5.150 e 5.249; 100 = tra 50 e 149; 0 = meno di 50). Si dovrebbe, inoltre, precisare, ove possibile. e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:
  1. insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, ossia insonorizzazione speciale degli edifici da uno o più tipi di rumore ambientale, in combinazione con gli impianti di ventilazione o condizionamento di aria del tipo che consente di mantenere elevati valori di insonorizzazione dal rumore ambientale;
  2. una facciata silenziosa, ossia la facciata delle abitazioni in cui il valore di Lden a 4 m di altezza dal suolo e a 2 m di distanza dalla facciata, per i rumori emessi da una specifica sorgente, sia inferiore di oltre 20 dB a quello registrato sulla facciata avente il valore più alto di Lden. Si dovrebbe, inoltre, precisare in che misura gli assi stradali e ferroviari principali e gli aeroporti principali, come definiti all’art. 2, contribuiscono ai fenomeni summenzionati;

1.6) il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lnight in dB a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70, con distinzione fra rumore del traffico veicolare, ferroviario e aereo o dell’attività industriale. Questi dati potranno altresì essere valutati per la fascia 45-49 anteriormente al 18 luglio 2009. Si dovrebbe inoltre precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:

  1. insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera a);
  2. una facciata silenziosa, secondo la definizione di cui al punto 1.5 lettera b). Si dovrebbe precisare, inoltre, in che misura gli assi stradali e ferroviari principali e gli aeroporti principali contribuiscono ai fenomeni summenzionati;
    • le mappe strategiche in forma di grafico devono presentare almeno le curve di livello 60, 65, 70 e 75 dB;
    • una sintesi del piano d’azione che contempli tutti gli aspetti pertinenti di cui all’allegato 5 e che non superi le dieci cartelle;
  • Per gli assi stradali e ferroviari principali e gli aeroporti principali:
    • una descrizione generale della strada, della ferrovia o dell’aeroporto: ubicazione, dimensioni e flussi di traffico;
    • una caratterizzazione dell’area circostante: agglomerati, paesi, campagna o altro, informazioni su assetto territoriale, altre principali sorgenti di rumore;
    • i programmi di contenimento del rumore attuati in passato e le misure antirumore in atto;
    • i metodi di calcolo o di misurazione applicati;
    • il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lden in dB a 4 m di altezza e sulla facciata più esposta: 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, > 75. Si dovrebbe inoltre precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:
  1. insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera a);
  2. una facciata silenziosa, secondo la definizione di cui al punto 1 .5, lettera b);

2.6) il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di persone che occupano abitazioni situate al di fuori degli agglomerati urbani esposte a ciascuno dei seguenti intervalli di livelli di Lnight in dB a 4 m di altezza sulla facciata più esposta: 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, > 70. Questi dati potranno altresì essere valutati per la fascia 45-49 anteriormente al 18 luglio 2009. Si dovrebbe, inoltre, precisare, ove possibile e opportuno, quante persone negli intervalli di cui sopra occupano abitazioni dotate di:

  1. a) insonorizzazione speciale dal particolare rumore in questione, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera a);
  2. c) una facciata silenziosa, secondo la definizione di cui al punto 1.5, lettera b);

2.7) la superficie totale, in km2, esposta a livelli di Lden rispettivamente superiori a 55, 65 e 75 dB. Occorre inoltre fornire il numero totale stimato, arrotondato al centinaio, di abitazioni e il numero totale stimato di persone, arrotondato al centinaio, presenti in ciascuna zona. Le cifre includono gli agglomerati. Occorre rappresentare anche le curve di livello 55 e 65 dB su una o più mappe, che devono comprendere informazioni sull’ubicazione di paesi, città e agglomerati all’interno delle curve di livello;

2.8) una sintesi del piano d’azione che contempli tutti gli aspetti pertinenti di cui all’allegato 5 e che non superi le dieci cartelle.

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BOLOGNA E DINTORNI luglio 2017 Andrea De Pasquale

Stazione-Bologna-Zanolini-Fulvio-De-NigrisIl quadro delle infrastrutture a Bologna. Passante e SFM. Un clamoroso errore senza responsabili.

1) INFRASTRUTTURE DI MOBILITA’ A BOLOGNA: IL PUNTO DELLA SITUAZIONE.

1.1  – Nuovo Casello Valsamoggia
1.2  – Passante autostradale
1.3  – Anarchia ciclabile
1.4  – Aeroporto caotico

2) SFM PARTE PRIMA: L’INTERRAMENTO A BINARIO UNICO: LA SCUSA DEI FONDI CHE SI PERDONO, E UN PROGETTO CHE LI HA GIA’ PERSI ED E’ FERMO DA 6 ANNI.

3) SFM PARTE SECONDA: UN ERRORE CLAMOROSO CHE NON PUO’ RESTARE SENZA RESPONSABILI.

———————-

1) INFRASTRUTTURE DI MOBILITA’ A BOLOGNA: IL PUNTO DELLA SITUAZIONE.

Per cominciare, una veloce carrellata di quanto è accaduto di recente.

1.1 – Nuovo Casello Valsamoggia.

Aperto lo scorso novembre, il nuovo accesso all’autostrada in prossimità di Crespellano è indubbiamente un guadagno per il nostro territorio, perché va a servire una zona fortemente insediata, come abitanti e come attività economiche, prima costretti a passare da Casalecchio oppure da Modena Sud. E anche perché va a incrementare la dotazione di caselli (preziosi punti di interscambio tra viabilità locale e autostradale) dell’area metropolitana bolognese, già piuttosto ricca: 5 accessi a ridosso del capoluogo, da S. Lazzaro a Casalecchio; poi Castel San Pietro e Imola sulla A14; Interporto e Altedo sulla A13; Valsamoggia, Sasso Marconi, Rioveggio, Pian del Voglio e Roncobilaccio sulla A1; per un totale di 14. Tutto a posto quindi? Non ancora. Perché se la viabilità dal nuovo casello Valsamoggia verso nord (direzione Anzola – Ponte Samoggia, dove non a caso sorge il nuovo stabilimento Philip Morris) sembra efficacemente risolta (con un asse continuo, grazie anche a due nuovi sottopassi, e due nuove rotonde), quella verso sud (direzione Crespellano) risulta ad oggi tronca e mal segnalata – ne ho fatto io stesso esperienza diretta – in attesa del completamento della Nuova Bazzanese. Bisogna che in proposito l’attenzione della politica locale non venga meno.

1.2 – Passante autostradale.

Proviamo a ripassare la situazione, per sommi capi. A settembre 2016 viene avviato un confronto pubblico sul progetto di Passante, inteso come potenziamento in sede del sistema complanare “Autostrada + Tangenziale”. Questo confronto pubblico sfocia in una serie di richieste e prescrizioni che prima i Quartieri, poi il Comune di Bologna portano al confronto con Autostrade, tra ottobre e novembre 2016. A metà dicembre viene firmato l’accordo sul progetto definitivo di Passante, nel quale Autostrade recepisce alcune richieste del territorio (le più importanti sono: nuova uscita della Tangenziale al Lazzaretto, copertura antirumore in zona Croce del Biacco, passerella ciclabile a Croce Coperta, nuovo ponte sul Reno a Borgo Panigale, parziale chiusura dell’uscita 9 della Tangenziale).

A gennaio viene ufficialmente aperta la VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) presso il Ministero, e partono i 60 giorni entro i quali possono essere presentate al Ministero le osservazioni sul progetto.

I primi di marzo 2017 ARPAE e AUSL, intervenuti in una Commissione comunale, suggeriscono di chiedere approfondimenti sul rischio ambientale e sanitario. Che il Comune fa propri, con la serie di richieste i integrazioni inviate a metà marzo.

La Città Metropolitana osserva che il verde di mitigazione previsto nell’Accordo (130 ettari) deve essere inteso come aggiuntivo a quello attuale, anche a costo di espropri, mentre il progetto di Autostrade è orientato ad una “forestazione intensiva” del verde pubblico già esistente, circa 90 ettari, facendo così mancare l’obiettivo di dotare la città di nuove aree verdi.

Sempre in marzo è l’Aeroporto a obiettare, rispetto al progetto definitivo, che le modifiche previste sullo svincolo 4 (di cui verrebbe chiuso un braccio, facendolo confluire sul contiguo 4bis) peggiorano l’accessibilità allo scalo, e rilancia chiedendo che sia mantenuto il doppio svincolo e sia previsto un casello autostradale apposito dedicato all’aeroporto.

In aprile è la Fiera a obiettare come il progetto di Passante, così come configurato, pone problemi di traffico e di parcheggio in occasione di grandi manifestazioni, e chiede di rimettere mano al casello autostradale della Fiera e alla viabilità intorno.

Infine a maggio è lo stesso Ministero dell’Ambiente, attraverso la Commissione Tecnica di verifica dell’impatto ambientale, che pone ad Autostrade una lunga serie di richieste di integrazione, tra cui alcune sul piano di cantierizzazione e sui rumori, soprattutto notturni, in fase di realizzazione.

A fine giugno (quindi poche settimane fa) Autostrade presenta il progetto completo delle integrazioni richieste dai vari enti. Si tratta di 277 documenti, tra planimetrie, tavole, elaborati e relazioni, ciascuno di centinaia di pagine. Un malloppo di lunga e difficile digestione, reperibile sul sito della Regione, sul quale gli uffici tecnici degli enti locali stanno suppongo lavorando (non li invidio).

Al termine di questo esame, a quanto ho capito, dovrà essere dato un parere finale alla Regione, che riassumerà le ultime osservazioni degli enti territoriali e le presenterà al Ministero, titolare della procedura di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), quella avviata a gennaio e dentro la quale si collocano tutti i passaggi sopra elencati.

Alla fine di questo ripasso procedurale, mi pare che i punti salienti che restano sul campo siano gli stessi a suo tempo individuati dai Quartieri, ovvero (in sintesi):

– Costante monitoraggio della qualità dell’aria e del rumore, sia in fase di cantiere che di esercizio.
– Utilizzo di asfalti fonoassorbenti ed estensione di barriere acustiche di qualità.
– Laddove sono previste gallerie, dotarle anche di impianti di aspirazione e filtraggio di fumi e polveri.
– Miglioramento dei percorsi e aumento delle ricuciture urbane (piuttosto carenti nel progetto originario)
– Realizzazione di tutto il verde previsto, non limitandosi alle aree pubbliche.

Per il resto, non bisogna illudersi: finché esiste una mobilità di massa (che tutti vogliamo), e finché i mezzi avranno motori a combustione interna (che tutti usiamo), bilanciare l’obiettivo di una mobilità efficiente con quello di una buona qualità dell’aria sarà difficile. L’arrivo sul mercato di veicoli elettrici ci fa sperare in un futuro prossimo nel quale abitare vicino a grandi assi stradali non significhi respirare troppi inquinanti.

A conclusione, credo utile segnalare l’eccessiva approssimazione (e talvolta gli errori pacchiani) nei quali ho visto cadere ripetutamente autorevoli voci del mondo economico e gli stessi giornali cittadini a proposito del Passante.

Uno di questi errori riguarda l’ipotesi già citata di parziale chiusura dell’uscita 9 della tangenziale (quella che sbocca sulla via San Donato in prossimità della chiesa di san Donnino), sulla quale si sono levate grida scomposte e lette varie amenità: ad esempio che tale chiusura peggiora l’accessibilità a FICO, danneggia il commercio di vicinato, e che l’uscita più vicina (8 bis) sarebbe “ad alcuni chilometri” di distanza.

Ora, tutto si può criticare, ma è meglio farlo conoscendo i fatti (e tenendo sott’occhio una cartina della zona).

La chiusura parziale dell’uscita 9 (solo per chi proviene da Casalecchio, in direzione San Lazzaro, e si immette sulla San Donato da nord) non era nel progetto del Passante: è stata inserita in quello di dicembre dopo che diversi cittadini di San Donato, nel confronto pubblico di fine 2016, ne hanno fatto richiesta (ricordo io stesso alcuni interventi in tal senso in uno degli incontri pubblici sul territorio). È stata recepita per venire incontro ai residenti, e anche – a mio giudizio – perché oggi, a differenza degli anni ’60 (data di realizzazione della tangenziale), si preferisce separare il traffico di attraversamento (veloce, incanalato) da quello di penetrazione in una zona residenziale (lento, capillare), quale indubbiamente è quella intorno a San Donnino.

Quanto alle preoccupazioni per FICO, l’uscita 8bis non è a pochi chilometri, bensì a 500 metri dalla 9; sbocca su viale Europa, che è collegato direttamente alla stessa rotonda di accesso al Meraville dove arriva pure la via San Donato, la quale però conta, dalla tangenziale alla rotonda, ben 5 semafori, mentre viale Europa solo 2. Tanto che già oggi chi deve andare da Bologna verso il Meraville preferisce largamente viale Europa (arteria di scorrimento veloce, a 3 corsie) rispetto a via San Donato (più stretta, più lenta, e di servizio alle abitazioni circostanti). Inoltre in prospettiva la viabilità definitiva per FICO prevede addirittura di servirsi dell’uscita 12, prendendo a nord la Lungosavena, proseguendo lungo il tratto oggi mancante (a scavalco della san Vitale), innestandosi sul nuovo asse già esistente fino alla rotonda Santilli (anch’essa già pronta) e da lì arrivare a destinazione – di fatto – su una superstrada dedicata, che non interferisce con la viabilità di quartiere.

Quanto ai timori per il piccolo commercio locale, dubito che una panetteria su via San Donato conti, per il proprio fatturato, sugli utenti della tangenziale che oggi escono all’uscita 9 (e che non hanno alcun modo di sostare). Avendo vissuto in zona, ed avendo conoscenze che ci vivono, credo di poter affermare che sono soprattutto i residenti a sostenere quel commercio. E che potrebbero farlo ancora meglio togliendo dalla loro strada il flusso di veicoli in transito dalla tangenziale.

Ma di tutto questo non ho visto nulla sui giornali cittadini. Forse perché sono distratto? Forse perché non riesco a leggerli tutti i giorni? O forse perché, qualsiasi cosa viene dichiarata da chiunque, manca regolarmente una verifica di attendibilità? Perché posso capire sia difficile su temi complessi: ma che la distanza tra due uscite sia di chilometri o di centinaia di metri, questo può verificarlo chiunque, su Internet, in 3 minuti.

1.3 – Anarchia ciclabile

Vi sono poi alcune questioni più piccole, ma ugualmente rilevanti per il vissuto quotidiano di una città. Tra queste ci metto il tema della disciplina (o dell’anarchia) della mobilità ciclabile. Ovvero gli episodi, sempre più frequenti, di biciclette che sfrecciano sui marciapiedi e sotto i portici, senza rispetto per i pedoni (in particolare per quelli hanno la malaugurata idea di uscire da un portone o un cancello). Oppure quelli (meno avvertiti nella stagione estiva, con più ore di luce) che vedono ciclisti girare col buio senza fanali, spesso contromano.

Questi comportamenti costituiscono un pericolo reale per chi li attua e per chi li incontra, ma non mi risulta siano in alcun modo disincentivati. Non ho notizia di sanzioni elevate contro questi usi impropri degli spazi urbani, né di campagne “educative” in proposito. Ma se vogliamo (e giustamente) incentivare la mobilità sostenibile, quindi aumentiamo (anche qui giustamente) le piste ciclabili, dobbiamo anche arginare le condotte pericolose, senza far passare il messaggio che, montando una bici (e non avendo quindi targa), tutto si può fare, senza rispondere di nulla.

1.4 – Aeroporto caotico

Altro tema rilevante è quello dell’aeroporto, che frequento poco come utente, ma parecchio come accompagnatore. L’impressione, nonostante i tanti milioni spesi per il restyling, è che qualcosa non stia funzionando. Permane infatti uno stato di congestione e di caos permanente, sia a livello di automobili (il punto di carico-scarico passeggeri è ormai diventato la rotonda antistante l’aerostazione, dato che l’accesso al “kiss and ride” è tortuoso e sottoposto alla minaccia dei soli 10 minuti di gratuità), sia di passeggeri (le code dentro l’aerostazione sono diventate insostenibili, anche perché l’organizzazione degli spazi interni è tutta orientata a ottimizzare lo sfruttamento commerciale, non i flussi degli utenti aeroportuali). Di questo dovremo occuparci in una prossima newsletter.

2) SFM PARTE PRIMA – L’INTERRAMENTO A BINARIO UNICO: LA SCUSA DEI FONDI CHE SI PERDONO, E UN PROGETTO CHE LI HA GIA’ PERSI ED E’ FERMO DA 6 ANNI.

Torniamo a parlare del Servizio Ferroviario Metropolitano, quella infrastruttura che con 8 linee, 150 fermate eccetera eccetera dovrebbe, a regime, dare un contributo essenziale a permettere ai cittadini metropolitani bolognesi di muoversi sulle radiali in modo veloce, sostenibile e possibilmente anche comodo. Spostando dalla gomma al ferro migliaia di tragitti quotidiani, col risultato di liberare le strade e migliorare la qualità dell’aria. Ma “a regime” significa quando finalmente saranno attuati tutti gli accordi, i piani e le promesse che da 25 anni affollano i tavoli di tutte le istituzioni e le conferenze programmatiche. E che spesso invece vengono disattesi. Per funzionare appieno infatti l’SFM ha bisogno di una serie di interventi di completamento (linee passanti, tratte di raddoppio per l’incrocio dinamico, banchine più lunghe alle fermate per poter aggiungere allungare i convogli, orari cadenzati, servizi potenziati nelle ore di punta, eccetera) che trasformino una parola di tre lettere da progetto a realtà funzionante e affidabile.E invece, in alcuni casi, le scelte che si vanno facendo si discostano radicalmente dagli obiettivi dichiarati negli accordi sottoscritti a più riprese. Uno di questi casi è appunto la famosa e annosa vicenda dell’interramento a binario unico del tratto urbano della linea Bologna – Portomaggiore (SFM 2). Che proviamo a ripassare velocemente.

Il progetto di interramento a canna unica della linea in questione, da via Paolo Fabbri a via Larga, è del 2011. In marzo 2012 insieme ad amici urbanisti e trasportisti scrivo l’appello SFM 2012 ULTIMA CHIAMATA che richiama la necessità di non strozzare la linea con scelte miopi e raccoglie 600 firme sulla proposta di predisporre lo spazio per un secondo binario. La risposta che ci viene data non è che la proposta è sbagliata, ma che non c’è tempo, perché modificare il progetto comporterebbe la perdita dei finanziamenti in quanto i cantieri sono pronti partire già entro pochi mesi. Cosa che invece non accade, tanto che si arriva – sempre con il progetto a canna unica – a ottobre 2016 quando la Corte dei Conti boccia il piano di finanziamento, che quindi va ripresentato.

La regione (con l’assessore Raffaele Donini), alla luce dei dati presentati da FER in giugno 2016 rispetto allo stato di saturazione di quella linea ferroviaria (una delle più frequentate, con oltre 5.000 utenti al giorno) aveva nel frattempo aperto ad una revisione del progetto e risposto positivamente all’ennesimo appello scritto dal nostro gruppo, nel luglio 2016, commissionando un’indagine tecnica sul possibile raddoppio. Indagine al termine della quale emerge la notizia per cui un palazzo di nuova edificazione (anno 2006 se non sbaglio) è stato costruito proprio sul sedime ferroviario che avrebbe dovuto essere lasciato libero per l’eventuale raddoppio nel punto in cui la linea esce dalla Stazione Zanolini.

Una notizia abnorme, di cui parliamo al punto successivo. Ma che – lo segnalo per opportuna precisione – riguarda il tratto già interrato da anni, non il progetto di “nuovo interramento” di cui stiamo discutendo (da via Libia a via Rimesse e poi via Larga).

Ma torniamo appunto al nuovo interramento. Nelle scorse settimane il consigliere regionale Giuseppe Paruolo presenta una interrogazione all’assessore regionale Donini sugli effetti della permanenza del binario unico rispetto al cadenzamento, e sui costi di un’eventuale predisposizione per il secondo binario. Donini quantifica in circa 8 milioni di Euro aggiuntivi (rispetto ai 40 comunque necessari per l’interramento a canna unica) l’extra costo, ma soprattutto dice che è allo studio il raddoppio della linea di un tratto più periferico, quello tra Roveri e Budrio, dal quale potrebbe venire un miglioramento della frequenza dagli attuali 30 a 20 minuti.

La notizia della disponibilità della Regione a valutare (e nel caso finanziare) il raddoppio nel tratto Roveri – Budrio è certamente positiva. Resta il fatto che nella relazione di FER di giugno 2016 sull’impegno della capacità il tratto critico, ovvero oltre saturazione (sopra il 110%) è proprio il tratto Bologna – Roveri, non quello Roveri – Budrio.

Alla considerazione di Paruolo sull’opportunità di estendere il raddoppio al tratto critico, quello destinato all’interramento, ha reagito rabbiosamente il capogruppo Pd in Comune, Claudio Mazzanti. Che ha dichiarato (alla stampa e su Facebook) “Avanti con il progetto deliberato senza ulteriori ritardi e senza far saltare i fondi. Ormai siamo ad un punto tale che tornare indietro vuole dire che si rischia di fare saltare tutto il blocco dei finanziamenti PIMBO, quindi tutto l’Sfm”. E come lui altri colleghi, convinti che sia tutto pronto: progetto approvato, cantieri pronti a partire, se non fosse per i “perditempo come te” (sempre Mazzanti, con la solita grazia, al mio riguardo).

Ora invece le cose stanno ben diversamente. Il Progetto Integrato della Mobilità Bolognese denominato PIMBO, dopo la bocciatura del 2016, deve ancora essere presentato – come conferma Donini nella sua risposta – “al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ai fini dell’approvazione conclusiva da parte del CIPE e della relativa assegnazione delle risorse statali per la sua realizzazione”.

Quindi, a dispetto della convinzione di Mazzanti (che sul punto è stranamente agitato, quasi si giocasse qui la vita o peggio la casa, e parla e scrive come se il progetto di interramento fosse già stato approvato dal CIPE) al CIPE questo progetto deve ancora essere portato. Questo perché, dopo che la richiesta di finanziamento relativa al progetto PIMBO (circa 240 milioni di euro) era effettivamente stata approvata dal CIPE a maggio 2016 (ma senza il progetto di interramento), tale richiesta era poi stata bocciata dalla Corte dei Conti nell’ottobre dello stesso anno, come abbiamo detto, a motivo del fatto che prevedeva di impiegare per l’acquisto di treni fondi destinati invece a interventi infrastrutturali (da cui l’idea di usarli per l’interramento, ripresentando nuova richiesta al CIPE).

Tre considerazioni in proposito.

1) Il ritornello per cui il progetto di interramento non è modificabile perché non c’è tempo e perché altrimenti si perdono i soldi non è più credibile. Un po’ come i saldi di una famosa azienda di divani, il cui slogan “termina domenica” ci ha tempestato per anni. E’ difficile accettare oggi, nel 2017, la stessa argomentazione del 2012, ovvero che questa è la volta buona per aprire i cantieri, e che ridiscutere il progetto farebbe saltare tutto. Lo avete già detto 5 anni fa, e si è visto che non era vero. Volete raccontarla anche stavolta?

2) Bisognerà prima o poi spiegare ai cittadini della zona San Vitale che se l’eliminazione dei passaggi a livello è ancora ferma al palo (da 6 anni) non è per colpa di quanti – come me – sollecitano la predisposizione del raddoppio, ma della testarda insistenza su un progetto debole e approssimativo, che dal 2012 inciampa sulla propria fragilità. E delle balle raccontate da che chi ancora dice e scrive che il progetto è approvato e pronto a partire.

3) Per ridurre il traffico e l’inquinamento sull’asse Massarenti non basta togliere i passaggi a livello, ma bisogna offrire a chi vive o lavora intorno alla radiale San Vitale (Villanova, Castenaso, Budrio, Molinella) un’alternativa all’auto privata. Alternativa che fin dai primi anni ’90 è stata individuata (in tutti i documenti di pianificazione, in tutti i manifesti politici prodotti a Bologna nell’ultimo quarto di secolo) giustappunto nel famoso SFM. Che secondo gli accordi doveva raggiungere, nelle ore di punta, il cadenzamento al quarto d’ora. Ma come scrive Donini nella sua risposta a Paruolo, il cadenzamento massimo attuale di questa linea, col binario unico, non potrà andare oltre i 30 minuti. Avere un treno ogni quarto d’ora (anziché mezz’ora) non significa solo raddoppiare la capacità, ma anche avvicinarsi ad una soglia di frequenza che permette agli utenti di disinteressarsi dell’orario, potendo contare sul fatto che al massimo si dovranno aspettare pochi minuti per il convoglio successivo. Il che costituisce un enorme incentivo all’utilizzo. Ma per questo occorre appunto dare ai treni possibilità di incrocio dinamico (ovvero con tratte di raddoppio), senza tenerli fermi in stazione in attesa che arrivi quello opposto.

3) SFM PARTE SECONDA: UN ERRORE CLAMOROSO CHE NON PUO’ RESTARE SENZA RESPONSABILI.

Il Resto del Carlino del 22 Aprile 2017 ha dato notizia del fatto che la linea ferroviaria Bologna-Portomaggiore non può essere raddoppiata nel punto chiave dell’uscita dalla stazione interrata di via Zanolini, a causa di un palazzo di recente costruzione le cui fondamenta interferiscono con il sedime ferroviario. Il dato viene riferito dall’assessore regionale Raffaele Donini nella Commissione comunale del giorno prima, alla quale ero presente tra il pubblico.

Siccome da anni seguo la vicenda, la cosa mi ha particolarmente colpito. E mi ha spinto a fare un’indagine tra le carte e i documenti raccolti tra i 1999 e il 2009, durante la mia esperienza amministrativa prima in Quartiere San Vitale poi in Provincia.

Il comparto dell’ex Stazione Veneta di via Zanolini è un progetto urbanistico che risale al 1996, che aveva ad oggetto la riqualificazione di un’area dismessa e che fin dall’inizio è stata accompagnata da raccomandazioni e prescrizioni relative alla preservazione della possibilità di raddoppiare il binario, dato che la linea interessata è uno dei bracci portanti del SFM (e anche dei più frequentati, con circa 5000 utenti al giorno).

Dato che alcuni colleghi – tra cui il già citato capogruppo Pd in Consiglio Comunale, Claudio Mazzanti, su Facebook  – mi accusano di inventare panzane per ingannare i cittadini, cito le fonti, a costi di dilungarmi un po’ (mi scuso con voi lettori).

La prima fonte è una lettera del 19 settembre 1996 a firma dell’architetto Fioretta Gualdi, coordinatore del Nodo Ferroviario di Bologna, dove si legge “Visto il progetto pervenuto in data 18 luglio 1996… così come presentato non consente in futuro alcuna possibilità di raddoppio della linea, pertanto è necessario che si preveda la sede per l’eventuale futuro raddoppio e la possibilità reale di successiva realizzazione evitando per quanto possibile false spese“.

Altre fonti sono le Tavole del Ministero dei Trasporti del 30 settembre 1996 con evidenziata “la parte di interrato da demolire in caso di futuro raddoppio della linea ferroviaria Bo-Portomaggiore“. E la lettera del 23 dicembre 1996 dal Settore Ambiente del Comune di Bologna all’assessore alla Casa nel quale si parla della procedura Valsia sul piano particolareggiato Ferrovia Veneta, nel quale al secondo punto del capitolo “Approfondimenti e indicazioni per il progetto esecutivo” si legge “nel piano particolareggiato le cantine dei fabbricati ad “elle” lungo via Zanolini vanno a interessare il sedime del previsto raddoppio: vanno riviste le tipologie in modo da lasciare aperta questa possibilità“. Poi ancora la planimetria del piano interrato contenuta nel piano particolareggiato datato dicembre 1998. Tutto questo si scriveva al momento della pianificazione.

Ma veniamo a quello dell’esecuzione, ovvero della costruzione materiale degli edifici. Nella lettera del comune di Bologna datata 26 luglio 2005, (mittente Area Urbanistica Ambiente Mobilità, Settore Mobilità Urbana, destinatario l’Ufficio Strumenti Preventivi e Attuazione) avente ad oggetto “futuro raddoppio della tratta interrata stazione San Vitale ex Veneta“, viene citato il rapporto finale di VALSIA – Piano Particolareggiato riportando fedelmente il testo: “nel piano particolareggiato le cantine dei fabbricati ad elle lungo via Zanolini vanno ad interessare il sedime del previsto raddoppio: vanno riviste le tipologie in modo da lasciare aperta questa possibilità“.

La prescrizione VALSIA sul futuro raddoppio è oggetto anche del verbale di un incontro avvenuto il 6 settembre 2005 rispetto al possibile futuro raddoppio della ferrovia, ove leggiamo “vi è una prescrizione della Valsia di tutela del sedime ferroviario per un futuro raddoppio della ferrovia (da lato sud dell’attuale binario), che il Comune dovrà far rispettare in fase di progettazione esecutiva dei fabbricati non solo relativamente al piano interrato, ma anche rispetto ai piani fuori terra” (vedasi lettera del 26 luglio 2005 sopra citata).

La raccomandazione viene ripetuta in una lettera dell’assessore Giacomo Venturi al Comune di Bologna del 23 novembre del 2005, che ottiene una risposta dal Comune di Bologna.

La risposta consiste in una lettera datata 27 dicembre 2005 e firmata da Virginio Merola, che ha come oggetto “Previsioni del Piano Particolareggiato del comparto R5.8B, ZIS Ferrovia Veneta e salvaguardia delle possibili esigenze di futuro raddoppio della ferrovia Bologna Portomaggiore“. In essa si legge testualmente: “con riferimento alla tua lettera del 23 novembre, sono con la presente a rassicurarti relativamente alle intenzioni di questa Amministrazione rispetto alla tutela del tracciato ferroviario e dei suoi possibili sviluppi, nella zona della stazione Bologna San Vitale. Le domande di permesso di costruire presentate dai futuri attuatori del comparto nei giorni scorsi rispettano appieno le prescrizione impartite in sede di VALSIA, dal momento dell’approvazione del piano particolareggiato, volte appunto a tutelare la possibile estensione della parte interrata della ferrovia. L’edificio più vicino al tracciato ferroviario è stato infatti progettato in modo che né il suo piano interrato né le strutture di fondazione possano creare alcun intralcio alla eventuale utilizzazione in sotterraneo della superficie sottostante. Infatti, sia che si intenda, in un futuro, procedere all’allargamento della struttura interrata per un raddoppio del tracciato ferroviario … la parte interrata dell’edificio residenziale non interferirà con le soluzioni che si possono ad oggi pensare ragionevolmente realizzabili.

Aggiunge la lettera: “Va da sè che se, in fase di approvazione del piano particolareggiato, si arretrava il volume interrato destinato a cantine, allo scopo di garantire il futuro raddoppio della linea“.

Non so quanto il firmatario Merola ci abbia messo di suo e quanto sia stato mal consigliato dalla struttura tecnica. Resta il fatto che mentre il Comune rassicurava, il palazzo veniva costruito in totale spregio a quelle stesse rassicurazioni.

Fin qui i documenti. Ora la mia esperienza personale, prima come coordinatore della Commissione Mobilità del Quartiere San Vitale (1999-2004), poi Presidente della medesima Commissione in Provincia (2004-2009).

Dal quartiere ci occupammo del progetto di interramento in relazione a quello di elettrificazione della linea. Ricordo che già allora si parlava della necessità di preservare il sedime ferroviario per un eventuale futuro raddoppio del binario.

E pure in provincia, ricordo il sopralluogo di luglio 2005 (nel quale già emergeva la necessità di incrocio, quindi di tratte di raddoppio), poi la seduta di commissione del 23 novembre 2005 (in provincia) e del 2 dicembre (in comune) nel quale io ribadisco, come presidente, la necessità del rispetto richiamato nelle prescrizioni del ’96.

Anche qui proviamo a trarre qualche conclusione.

1) Il raddoppio della linea in quel tratto non è un’idea peregrina venuta in mente a idealisti o rompiscatole come il sottoscritto, ma era evidentemente una possibilità strategica messa in conto fin dagli anni ’90 dall’azienda che esercitava il servizio ferroviario e dalle stesse istituzioni locali.

2) La volontà politica di lasciare aperta per il futuro la possibilità di un raddoppio della linea proprio in quella tratta, espressa fin dal 1996 (ovvero 20 anni prima della relazione FER sulla saturazione proprio della stessa tratta) non poteva essere dichiarata, confermata e protocollata in modo più chiaro, nel corso degli anni. Eppure anche questo non è bastato. Tanto che il palazzo è stato costruito in modo da impedire il raddoppio, calpestando prescrizioni e raccomandazioni ampiamente espresse e formalmente recepite.

3) Il Comune di Bologna ha commesso un errore molto grave. Che l’abbia fatto autorizzando un progetto sbagliato, o non controllando l’esecuzione dello stesso, fa poca differenza. Quello che conta, e che risulta inaccettabile, e che qui il Comune è venuto due volte meno al proprio ruolo: una prima volta, omettendo di esercitare il potere di autorizzazione e/o il dovere di vigilanza, a prescindere dalle richieste di altri enti. Una seconda volta, quando ha mentito alle altre istituzioni, rassicurandole nero su bianco che i progetti “rispettano appieno le prescrizioni”. Se ad oggi presso il Comune di Bologna esiste un minimo di orgoglio professionale e rispetto istituzionale, un errore di queste proporzioni non può restare senza responsabili. Perché diversamente vorrebbe dire che chiunque, nello stesso Comune di Bologna, può mentire oppure fare il contrario di quello che dovrebbe, senza pagare alcuna conseguenza.

Avrei diverse cose da osservare anche sui fatti degli ultimi giorni (come le nomine in Fiera, dove tutto sembra interessare fuorché il funzionamento del nostro Ente, e il congresso del PD, dove le etichette “renziani” e “non renziani” continuano ad essere usate a sproposito, avendo completamente perso di significato). Ma sono già stato molto lungo – anzi di questo mi scuso anche stavolta – e penso sia meglio chiudere qui. Ci torneremo sopra.

Per ora grazie a chi ha avuto la pazienda di leggere sin qui. Da domani mi prendo qualche giorno di vacanza (e di distanza da Bologna). Buona estate a tutti, e alla prossima.

Andrea De Pasquale

www.andreadepasquale.it

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